BUDAPEST, HUNGRIA – 21 DE JULHO: Adrian Newey, o Diretor Técnico da Red Bull Racing, observa da parede dos boxes durante os treinos para o Grande Prêmio de Fórmula 1 da Hungria no Hungaroring em 21 de julho de 2023 em Budapeste, Hungria. (Foto de Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Uso editorial apenas //
À medida que nos aproximamos do próximo reset de regulamentos da F1 em 2026, mais e mais informações estão sendo reveladas, algumas preocupantes e outras intrigantes – é cedo demais para fazer um julgamento definitivo sobre se são positivas ou negativas. Os últimos detalhes foram divulgados por Newey, que explicou que as novas unidades de potência da F1 para 2026, que dependerão mais do componente elétrico, exigirão que o Motor de Combustão Interna (ICE) funcione como um gerador para aumentar a potência elétrica. Isso significa que a próxima geração de unidades de potência Turbo-Híbridas da F1 precisará ser operada de uma maneira não convencional.
Em uma entrevista ao Motorsport.com, Newey declarou: “Certamente será uma fórmula peculiar no sentido de que os motores estarão funcionando em plena capacidade como geradores na maior parte do tempo. Portanto, a ideia de o motor trabalhar arduamente no meio da curva Loews [Mônaco] exigirá alguma adaptação.” Embora os regulamentos das unidades de potência para 2026 tenham sido finalizados há bastante tempo, as regras aerodinâmicas estão longe de serem definitivas. No entanto, uma coisa é certa – os novos carros terão partes aerodinâmicas ativas para reduzir o arrasto nas retas e compensar a esperada diminuição no desempenho das unidades de potência em comparação com a configuração atual.
Simulações iniciais realizadas pelas equipes revelaram que os carros estão experimentando instabilidade devido às partes aerodinâmicas móveis. Quando questionado se finalizar o projeto da unidade de potência antes do projeto do chassi era a abordagem correta, Newey comentou: “Acho que é um ponto válido, e até a FIA provavelmente reconheceria isso – que apenas os fabricantes de motores queriam esse tipo de motor de combustão-elétrica 50/50. Suponho que seja o que suas equipes de marketing sugeriram que deveríamos estar fazendo, e eu entendo isso. É potencialmente interessante porque a F1 pode acelerar o desenvolvimento tecnológico.”
Newey continuou: “O problema está no custo, especialmente dos motores elétricos que atendem aos padrões da F1, assim como os inversores e baterias. Atualmente, é muito alto, mas talvez técnicas de produção futuras ajudem a reduzir isso. Outro desafio é a própria bateria. Os regulamentos da F1 exigem uma densidade de potência e uma densidade de energia diferentes das baterias em comparação com um carro de passeio comum. Isso significa que a química e a construção da bateria podem precisar ser diferentes, o que aumenta o risco de que isso não se traduza diretamente em tecnologia relevante para as ruas.”
“No entanto, talvez esse não seja o aspecto mais importante de qualquer maneira. Os fabricantes, embora possam nunca admitir isso, estão principalmente preocupados com a percepção de relevância na vitrine,” apontou o especialista técnico da Red Bull. Quando questionado se os problemas com a aerodinâmica ativa podem ser resolvidos para funcionar bem com as novas unidades de potência, Newey respondeu: “Acho que será um desafio. É justo dizer que os regulamentos do motor foram criados e implementados com pouca consideração pelo lado do chassi, e isso está causando problemas significativos na busca por uma solução que funcione harmoniosamente.”
“Mas um aspecto positivo dessa situação é que ela promove a eficiência. E qualquer coisa que faça isso, e a incentive, está alinhada com a minha declaração anterior de usar a F1 para popularizar uma tendência,” concluiu Newey.
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