Até a Abu Dhabi Autonomous Racing League
A McLaren implementou várias melhorias em seu carro de Fórmula 1 desde o meio do ano passado, e parece que todas elas tiveram um impacto positivo no desempenho. Isso demonstra que a equipe tem um forte entendimento técnico de seu carro, tanto em seu estado atual quanto em termos do que precisa progredir. Mais uma vez, a McLaren trouxe um pacote abrangente de desenvolvimentos para Miami no último fim de semana, acelerando-os em comparação com o alvo original em Imola. A atualização foi instalada completamente no carro de Lando Norris, enquanto o carro de Oscar Piastri recebeu uma parte dela. Essa foi uma jogada ousada da McLaren, considerando o tempo limitado disponível para otimizar a configuração com as novas peças. Como mencionei antes, ao implementar melhorias, é melhor começar pela frente e trabalhar para trás. Essa abordagem maximiza os benefícios obtidos com as melhorias. Infelizmente, uma vez que você termina, é hora de começar de novo, assim como repintar a Sydney Harbor Bridge – quando uma lata de tinta acaba, você simplesmente pega outra e continua.
Abaixo, você encontrará a descrição da McLaren sobre os desenvolvimentos fornecidos à FIA, junto com minha própria análise de cada seção.
A McLaren afirma que a geometria completamente redesenhada do aerofólio dianteiro leva a uma melhoria significativa no controle de fluxo. Isso, combinado com o canto dianteiro atualizado e a suspensão dianteira, resulta em um aumento geral na downforce.
Ao analisar a comparação das asas dianteiras, várias mudanças sutis podem ser observadas. A borda de ataque destacada em azul parece ser mais plana, mais próxima do chão. Movendo-se para fora, parece que a borda de ataque do elemento mais avançado, destacado com uma seta verde, está ligeiramente elevada. A borda traseira da nova versão está marcada em laranja, enquanto a versão anterior é mostrada em laranja e magenta. Sob a seção magenta, há um gurney flap, que as equipes geralmente usam nessa área quando têm dificuldades com a pressão aerodinâmica frontal, especialmente em baixas velocidades. Curiosamente, a McLaren parece não precisar disso na nova versão. Além disso, há uma mudança no perfil do nariz onde ele se encontra com o segundo elemento da asa dianteira, com a nova versão se estendendo um pouco mais para frente e sobrepondo a borda de ataque daquele elemento.
Todas essas mudanças visam melhorar o fluxo de ar sob a asa, assim aumentando o desempenho da asa e aumentando o fluxo de massa para a seção central da borda de ataque do assoalho.
De acordo com a McLaren, a nova geometria da suspensão dianteira foi projetada para complementar a nova asa dianteira e melhorar as condições de fluxo.
Do ponto de vista aerodinâmico, isso pode ser visto como uma otimização de perfil e localização. À medida que o fluxo de ar sai da borda traseira da asa dianteira, a ligação da suspensão trabalha para realinhar esse fluxo em direção aos componentes aerodinâmicos a jusante. O objetivo é garantir que essa otimização não interfira no desempenho da asa dianteira. Essencialmente, envolve manipular o vórtice para melhorar seu ângulo de ataque em direção ao sidepod e à borda de ataque do assoalho.
A McLaren explica que o novo duto de freio dianteiro foi projetado para se adequar à nova asa dianteira e melhorar as condições de fluxo.
A carenagem da roda dianteira e o duto de freio dianteiro são responsáveis por capturar o fluxo deslocado pelo pneu dianteiro e redirecioná-lo para o vazio atrás do pneu. Isso ajuda a melhorar o fluxo de ar para a borda dianteira do sidepod e do assoalho, reduz a turbulência dos pneus e potencialmente diminui o arrasto. O design do duto de resfriamento dos freios em si é bastante complexo, com múltiplos dutos dentro de dutos seguindo direções diferentes. A compreensão do fluxo interno dentro dos dutos de freio melhorou significativamente, resultando em tamanhos de entrada menores em comparação com anos anteriores.
A McLaren afirma que o assoalho revisado, juntamente com a nova entrada do sidepod e a carroceria, aumenta a força de downforce geral em todas as condições.
É desafiador identificar visualmente todas as mudanças que compõem um novo assoalho. No entanto, em conjunto com as mudanças na entrada do sidepod, a McLaren conseguiu abrir a parte frontal do corte do sidepod. Essas pequenas mudanças contribuem para uma estrutura de fluxo de ar mais robusta ao redor do sidepod, tornando-o menos sensível ao fluxo de ar turbulento quando em tráfego ou ventos cruzados. O dispositivo de limpeza do canto frontal do assoalho, destacado com uma elipse vermelha, consiste em duas aletas anguladas que criam vórtices, semelhantes a um aspirador de pó Dyson. Esses vórtices ajudam a extrair o fluxo de ar de forma mais eficiente dessa área. A extremidade dos divisores da borda dianteira, indicada por uma seta azul, não é claramente visível na versão antiga, possivelmente devido ao ângulo. Garantir que o final desses divisores e os geradores de vórtices trabalhem juntos de forma otimizada ajuda a melhorar a consistência do fluxo de ar nesta área do assoalho. Também parece haver uma pequena seção curva na borda traseira do assoalho, destacada com uma elipse verde. Esta seção ajuda a conectar o assoalho ao jato interno do pneu, que é o fluxo de ar deslocado quando o pneu gira na superfície da pista. Ela desempenha um papel crucial no desempenho do difusor e também pode contribuir para a redução do arrasto.
Segundo a McLaren, a nova entrada do sidepod foi projetada para complementar a mudança no fluxo de entrada e, juntamente com a carroceria, melhora o fluxo em direção à traseira do carro.
O principal objetivo por trás da maioria desses desenvolvimentos é reduzir e elevar a entrada do sidepod. O fluxo de ar de resfriamento, destacado com setas amarelas, não é útil para gerar pressão aerodinâmica. Ao aumentar o fluxo de massa através do recorte da esquina dianteira do sidepod, a pressão aerodinâmica geral do assoalho pode ser aumentada, criando um sistema de selagem de vórtice mais eficaz e consistente na borda externa do assoalho. Essa mudança de design também reduz o impacto da turbulência das rodas dianteiras, especialmente em ângulos de direção altos, e melhora a consistência quando afetada pela turbulência do tráfego. A McLaren explica que a nova carroceria e a cobertura do motor melhoram a eficiência do fluxo e o condicionamento, juntamente com a entrada do sidepod. Otimizar a cobertura do motor e a área do tanque está alinhado com as mudanças feitas no recorte do sidepod. O objetivo é melhorar o fluxo da superfície e manter a consistência em todo o carro. Essa abordagem envolve fazer melhorias incrementais em todo o carro sem mudar drasticamente a filosofia aerodinâmica. A McLaren afirma que, com a nova forma da carroceria, a faixa de abertura de resfriamento foi atualizada para acomodar a mudança no campo de fluxo geral.
As placas de entrada de ar, destacadas com uma elipse vermelha, parecem ter sido ampliadas para corresponder ao tamanho reduzido da entrada. Equilibrar o tamanho da entrada e das placas de abertura é uma tarefa desafiadora. Manter a entrada o menor possível garante um desempenho consistente em diferentes velocidades, mas há um limite para quão pequena ela pode ser. A placa de abertura não é a única área de resfriamento, pois há tubos duplos destacados com setas verdes saindo da parte traseira da tampa do motor. Essas saídas de resfriamento ajustáveis aumentam a queda de pressão através do núcleo do radiador, melhorando a eficiência do resfriamento. No entanto, saídas maiores também aumentam o arrasto, exigindo um compromisso entre resfriamento e desempenho aerodinâmico.
A McLaren explica que a suspensão traseira foi atualizada para acomodar a mudança nas condições de fluxo da entrada e melhorar a geração de downforce através da nova geometria do duto de freio traseiro.
Semelhante à suspensão dianteira, o link da suspensão traseira foi redesenhado para otimizar o fluxo de ar em áreas específicas. Ao minimizar obstruções causadas por membros da suspensão, o fluxo de massa total pode viajar mais rápido, resultando em um aumento na pressão aerodinâmica potencial.
A McLaren afirma que a nova geometria do duto de freio traseiro se beneficia de uma melhoria no fluxo de entrada e resulta em um ganho geral de downforce.
As aletas direcionais nos dutos de freio traseiros desempenham um papel crítico na estabilidade de frenagem, pois geram pressão aerodinâmica na montagem de suporte vertical e no pneu traseiro. Embora a carga seja relativamente pequena, ela tem um impacto imediato sem atraso durante o movimento da suspensão, proporcionando estabilidade quando o piloto aplica os freios.
A McLaren explica que uma nova asa traseira não carregada foi projetada para distribuir eficientemente a carga entre a asa traseira e a asa traseira, adaptada às características da pista.
Como a McLaren destaca, a asa traseira é mais uma exigência específica do circuito do que parte do pacote de desenvolvimento geral. Ela funciona de maneira semelhante à asa traseira, mas é menos agressiva. O ângulo de fixação frontal à estrutura de impacto, destacado com uma elipse azul, parece ter sido ligeiramente reduzido para se adequar às longas retas em Miami. Embora leve mais algumas corridas para determinar se esses desenvolvimentos são suficientes para colocar a McLaren consistentemente no pódio, vencer em Miami sem dúvida fornecerá à equipe a motivação para continuar avançando.
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