Nas últimas corridas, quatro equipes fizeram ajustes no fairing do halo ou no apoio de cabeça do cockpit, destacando a sensibilidade da área ao redor da cabeça do piloto em relação à aerodinâmica. A Mercedes adicionou pequenas barbatana atrás do halo em Xangai para controlar o fluxo de ar e melhorar o fluxo de ar para a asa traseira. A Williams fez uma modificação mínima na forma do fairing na parte central do halo para melhorar a eficiência aerodinâmica. A RB modificou a forma do apoio de cabeça para reduzir a separação do fluxo de ar. A Alpine realinhou suas barbatana do halo em Mônaco para distribuir melhor o fluxo de ar para a asa traseira. Essas mudanças podem não ser visualmente significativas, mas demonstram os potenciais benefícios de otimizar a área da cabeça do piloto, que tem sido um desafio por muitos anos.
Olhando para trás, em 1996, a F1 introduziu regulamentos que exigiam um apoio de cabeça para proteger as cabeças dos pilotos de impactos laterais. Isso levou à implementação de vários designs. Ross Brawn, na época com a Benetton, criticou os designs da Williams e da Jordan, comparando desfavoravelmente com os de sua equipe e da Ferrari. Isso levou as equipes a examinarem de perto o fluxo de ar ao redor da cabeça do piloto e a abertura da caixa de ar em 1997. O fluxo de ar dentro da caixa de ar teve um impacto significativo no desempenho do motor, com pressão positiva resultando em mais potência. A Williams tinha uma vantagem no design da caixa de ar por conhecer seus pilotos mais cedo no processo de design do carro.
A posição precisa da cabeça do piloto foi crucial para definir esta área. Diferenças na altura e nas proporções corporais dos pilotos poderiam afetar a aparência geral. Os padrões de fluxo na caixa de ar e ao redor da cabeça do piloto eram semelhantes entre Williams e Jordan, embora o design da Williams fosse mais detalhado. Aumentar o tamanho da abertura não garantia maior pressão e potência. A ordem de ignição do motor e a transferência de combustível entre os cilindros também influenciavam o fluxo de ar. Motores turbo modernos têm menos dependência do design de admissão, mas a turbulência causada pelo capacete do piloto pode afetar a eficiência de resfriamento e a força de downforce. George Russell sentiu turbulência em seu capacete nesta temporada.
O encosto de cabeça e a montagem traseira do halo podem obstruir o fluxo de ar próximo à cabeça do piloto. Carenagens de tamanho limitado ao redor da estrutura do halo podem redirecionar o fluxo de ar. A estrutura do fluxo ao redor do encosto de cabeça é influenciada pelo design do capacete. Adicionar aberturas de dutos de resfriamento na área bloqueada pode ajudar a gerenciar o fluxo de ar e manter a consistência. O carro da Red Bull ilustra esse conceito com suas entradas proeminentes. Cada componente do carro desempenha um papel crucial no desempenho aerodinâmico, e acertar os detalhes do encosto de cabeça, da posição do piloto e das carenagens do halo pode ter um impacto significativo nos tempos de volta. Portanto, mais desenvolvimentos são esperados nesta área.
