O segmento de motos esportivas de médio porte tem mudado, com o surgimento de várias motocicletas nas quais o componente esportivo é apenas um dos pontos a serem enfatizados.
A facilidade de pilotagem, o conforto e o preço também entram na equação, e assim nasce a Daytona 660, que tem como objetivo ser uma moto esportiva contemporânea e muito mais do que apenas uma Trident com carenagens.
Claro, também queremos que o segmento esportivo “tradicional” continue ativo, e até elogiamos a nova CBR 600RR, que também testamos nesta edição. Basicamente, há espaço para ambos os tipos de motos esportivas de média cilindrada, aquelas que são mais radicais e foram desenvolvidas com a pista em mente, e outras que se concentram mais na estrada, mas que também não se saem mal em circuitos. Esta Daytona 660 está no segmento que inclui a Honda CBR 650R, Suzuki GSX-8R, Kawasaki Ninja 650, Yamaha R7 e Aprilia RS 660, portanto, é uma concorrente forte, mas o modelo britânico – o único no segmento com motor de 3 cilindros – também tem claramente suas armas. Esta Daytona 660 vem após o lançamento bem-sucedido da Trident e da Tiger Sport 660, nas quais a Triumph utiliza a base e o mesmo motor para lançar um modelo com outras ambições, que tivemos a oportunidade de pilotar na apresentação internacional da imprensa em Benidorm.
EASY SPORT
Juntas, a Tiger Sport e a Trident venderam mais de 40.000 unidades em pouco mais de três anos, modelos que trouxeram novos motociclistas para a marca, principalmente jovens e também mulheres. Com uma boa base estabelecida, a Triumph investiu bem em lançar mais um modelo no mercado, neste caso no mercado de motos esportivas intermediárias acessíveis, que já conta com os quatro fabricantes japoneses no segmento, além da Aprilia.
É um segmento em que o desempenho conta, mas há muito mais do que isso, começando com um desempenho agradável e divertido no trajeto diário. A Daytona 660 possui o mesmo motor que os modelos mencionados, mas melhorado, sendo mais potente e com mais torque do que a naked, alcançando 95 cavalos de potência. Ela tem novos componentes internos e várias melhorias foram feitas, incluindo as duas primeiras relações de marcha sendo mais longas do que na naked, enquanto a relação final é ligeiramente mais longa. Também possui um embreagem deslizante, embora o quickshifter seja opcional neste modelo.
Este modelo também possui três modos de condução, Sport, Road e Rain, em uma moto que também tem controle de tração, embora sem IMU, ou seja, um sistema de controle de tração mais simples que atenderá aos propósitos do modelo. É uma moto esportiva, sim, mas uma moto esportiva fácil e confortável, ideal para a estrada, embora também possa facilmente participar de alguns track-days, portanto, destina-se a ser uma moto muito versátil e foi isso que encontramos nas estradas ao redor de Benidorm.
MAIS NÚMEROS
Comparado à Trident naked, o motor ganhou 17% a mais de potência e o limite de rotações agora está mais distante, em 12.650 giros. O valor máximo de torque também subiu para 69 Nm (um aumento de 9%) e 80% dele está disponível na maior parte da faixa de rotações (entre 3.125 e 11.750 rpm), o que é notável e beneficiará a versatilidade. Para alcançar tudo isso, o motor de três cilindros recebeu novos corpos de borboleta, um maior filtro de ar e várias melhorias internas, com um virabrequim diferente, novos pistões de menor atrito, uma cabeça de cilindro diferente e um radiador maior, além de um sistema de escapamento revisado. De acordo com a Triumph, é o modelo em seu segmento que oferece a melhor aceleração, mas teremos que colocá-los todos juntos um dia para provar isso! Ao longo do dia, quase sempre andamos no modo Sport, que oferece a resposta mais rápida e assertiva entre o punho da mão direita e a roda traseira, enquanto o controle de tração pode ser desligado, mas o mantivemos ligado, pois funciona muito bem, proporcionando a segurança necessária sem comprometer a diversão.
CICLISMO (TAMBÉM) MELHORADO
A ciclística também foi modernizada em comparação com a Trident 660. Encontramos suspensão Showa em ambos os eixos, agora com uma garfo SFF-BP de 41 mm na frente, embora apenas na traseira o monoshock seja ajustável em termos de pré-carga da mola. O amortecedor também é de qualidade superior ao da naked (mesmo não sendo o topo de linha), e oferece um manuseio equilibrado. No geral, gostamos muito da suspensão, que é confortável, mas ao mesmo tempo permite um ritmo muito rápido na estrada. O eixo dianteiro agora também conta com pinças de freio radiais, uma melhoria em termos de frenagem, e em termos de pneus, este modelo vem equipado com Michelin Power 6s, que mostraram boa aderência no asfalto seco. Em termos de ciclística, o destaque é a garfo Showa Big Piston, que, embora não ofereça ajustes, é de alta qualidade, assim como os freios, fabricados pela própria Triumph e que têm boa sensação e alta potência. O assento está na altura certa em relação ao chão, e se você estava tentando descobrir que tipo de chassi esta moto tem… bem, é o mesmo tubo de aço da Trident, apenas com capas de plástico por cima que parecem um duplo braço em alumínio!
NA ESTRADA
Em termos de sensações ao pilotar, podemos começar falando sobre a posição de pilotagem, que é claramente a de uma moto esportiva, embora não seja muito desconfortável. A Triumph não quis que esta moto fosse a mais radical do segmento, mas também não queria que fosse “muito confortável” com o torso do piloto muito ereto, e encontramos um bom equilíbrio entre esportividade e conforto. A parte dianteira não é muito baixa e foi só após muitos quilômetros em estradas montanhosas que começamos a sentir uma leve fadiga nos pulsos, mas nada sério. E, claro, se você não está acostumado a motos com guidão, vai achar um pouco estranho no começo, especialmente ao fazer curvas muito fechadas, então o ideal é trabalhar um pouco com o corpo ao contornar, o que também beneficia a agilidade de tudo.
Gostamos da resposta do acelerador, especialmente no modo Sport, e o motor é muito forte – tão linear quanto você esperaria – e você pode facilmente manter 60 km/h na sexta marcha ou acelerar em cada marcha, notando as melhorias de potência em comparação com o Trident, então este motor é tão divertido quanto qualquer três cilindros e com um som que convence. O manuseio da suspensão é bom, também gostamos da frenagem, e a agilidade de tudo está em um bom nível, sem ser referencial, mas acima de tudo há muita estabilidade em qualquer ritmo, na estrada ou em uma estrada montanhosa. O assento também é confortável e o passageiro pode se beneficiar de apoios duros que estão entre os muitos itens da lista de opcionais da marca.
MAIS E MENOS
Quanto ao que menos gostamos, a proteção aerodinâmica não é muito alta porque a tela é um pouco estreita, então você sente um pouco de vento no torso em velocidades mais altas. Também gostamos do fato de que o quickshifter vem de série neste modelo (mesmo que a caixa de câmbio seja muito suave e precisa) e a única opção que tivemos nas motos foram os punhos aquecidos, que foram muito úteis pela manhã. Em termos de dinâmica, o único detalhe que achei menos agradável foi o fato de que as duas últimas relações de marcha, quinta e sexta, são um pouco curtas para quem gosta de ir rápido na estrada, já que o motor gira mais alto do que gostaríamos.
Também gostamos da instrumentação de fácil leitura, que pode ter conectividade e navegação passo a passo, por exemplo, e também apreciamos os mais de 30 acessórios disponíveis para a Daytona 660. Detalhes estéticos, várias proteções, mais conforto, capacidade de bagagem, você nomeia. Por outro lado, lamentamos ter testado uma unidade cinza e preta, pois na nossa opinião os outros decorados em vermelho e branco são muito mais atraentes. De qualquer forma, esta é uma moto bem construída, sem grandes detalhes premium em comparação com outros modelos da marca, mas faz tudo muito bem e é muito divertida. Fizemos 180 quilômetros, com uma média de 5 litros de gasolina a 100, e, em geral, é a moto que esperávamos, sendo bastante divertida, versátil para uma moto esportiva e capaz de oferecer bons momentos de pilotagem. É voltada para um público majoritariamente jovem, que vem de cilindradas menores e já está acostumado a motos esportivas, mas também pode atrair usuários de outros segmentos. O preço está em par com a concorrência mais direta, então aqui também a Daytona 660 tem os argumentos para manter a boa imagem que a Trident e a Tiger Sport 660 deixaram nos vários mercados internacionais.
