Com o objetivo de melhorar suas capacidades de viagem, a Africa Twin Adventure Sports recebeu atualizações importantes para este ano: a mais comentada foi a instalação de uma roda dianteira de 19 polegadas, mas o motor também recebeu melhorias que aumentaram o torque e o conforto geral. Uma Adventure Sports com dinâmicas mais refinadas que é mais confortável e ainda mais fácil de pilotar, no verdadeiro estilo Honda!
A história da Africa Twin começou em 1986 com a NXR 750, uma motocicleta que venceu o Dakar em quatro ocasiões e com a qual, a partir de 1988, os pilotos podiam curiosamente escolher uma roda dianteira de 21″ ou 19″, dependendo do terreno. E foi esse modelo que inspirou a criação da XRV 650 Africa Twin em 1988, que depois teve sua cilindrada aumentada para 750 cc e foi produzida até 2001, após mais de 73.000 unidades vendidas. Em 2016, a Africa Twin retornou, totalmente modernizada, e logo depois a versão Adventure Sports foi criada, com toques feitos nas várias versões até agora. Agora, para 2024, a Honda está apresentando duas versões da Africa Twin: a versão base (que iremos testar em breve), com uma roda dianteira de 21″ e suspensões eletrônicas opcionais; e esta Adventure Sports, que sem negligenciar as características off-road, apresenta mais características voltadas para a estrada com uma roda dianteira de 19″, suspensões eletrônicas como padrão, um assento mais baixo, entre outras características.
ALGUMAS CURIOSIDADES
Desde 2021, a versão Adventure Sports vendeu mais da metade dos modelos Africa Twin globalmente (cerca de 55%), uma família de modelos que desde 2016 tem sido quase sempre a mais vendida na gama da Honda, com mais de 100.000 unidades registradas na Europa desde 2016. E enquanto estamos no assunto de números, de todas as Africa Twins vendidas, a versão DCT continua sendo a favorita, com cerca de 63% das vendas da Adventure Sports em 2023.
O QUE MUDOU
Em termos de motor, o bicilíndrico paralelo de 1.084 cc ainda entrega os mesmos 75Kw de potência (cerca de 102 cv) a 7.500 rpm, mas o torque máximo subiu para 112 Nm a 5.500 rpm, uma melhoria de 7% em baixas rotações que se deve, em particular, aos novos componentes internos do motor e ao aumento da taxa de compressão. Estamos falando de um virabrequim redesenhado e bielas, além de pistões com uma superfície ligeiramente alterada e dutos de admissão de ar de maior diâmetro. Como o sistema de injeção também foi aprimorado e o sistema de escape agora é mais leve e eficiente, tudo isso contribuiu para a melhoria da resposta em médias rotações, sem qualquer alteração na cilindrada ou na relação diâmetro/curso do motor.
No que diz respeito ao sistema DCT, que foi introduzido pela primeira vez em uma Honda em 2010, neste caso no VFR 1200F, ele evoluiu ao longo dos anos, agora apresentando para 2024 um novo controle hidráulico que visa tornar o sistema mais fácil de usar, especialmente para suavizar o controle do acelerador em baixas velocidades. Além disso, em conjunto com a IMU e através de uma série de fórmulas matemáticas, o sistema evoluiu para detectar melhor curvas e, consequentemente, fazer uma melhor escolha de relações de marcha na estrada aberta.
MAIS ADEQUADA PARA A ESTRADA
Fonte: Honda
No que diz respeito ao manuseio da moto, mantendo o quadro intacto, a Honda agora está equipando suspensões Showa EERA (operadas eletronicamente) como padrão, que anteriormente eram opcionais. A garfo dianteiro é de 45 mm, e junto com o monoshock traseiro, oferecem um curso mais curto de 210 mm na frente e 200 mm atrás, o que reduziu um pouco a altura do solo, assim como o centro de gravidade e a altura do assento. A suspensão possui vários modos de operação (Duro, Médio, Macio, Off-Road e Usuário) e se adapta a cada um dos modos de condução escolhidos, embora seu funcionamento esteja constantemente se adaptando ao terreno em milissegundos. A novidade é que o piloto agora pode escolher entre 4 níveis diferentes de pré-carga em movimento.
Uma das maiores novidades, no entanto, é a inclusão de uma roda dianteira de 19 polegadas na Adventure Sports, com um pneu 110/80-R19, algo que visa oferecer melhor feedback ao piloto, mais agilidade e também estabilidade em acelerações e frenagens mais intensas. O assento é ligeiramente mais estreito e foi aprimorado em termos de conforto, e com as mudanças na ciclística, tornou-se acessível a todos, bem diferente da primeira geração da Adventure Sports. Agora está disponível a 835 – 855 mm (ajustável), e se isso ainda for um desafio, você pode optar por uma mais baixa. Com todos esses ajustes na moto, a distância entre eixos foi reduzida em 5 mm, a altura do solo também é menor e o trail, que também beneficiará a agilidade na estrada. O peso é de 243 kg (10 kg a mais para a versão DCT), e em termos de pneus, a Adventure Sports vem equipada com o comprovado Bridgestone Battlax Adventure A41, excelentes pneus para estrada, embora você também possa optar pelo aventureiro Michelin Anakee Wild.
Em termos estéticos, além das novas decorações, a parte frontal recebeu um visual ligeiramente diferente para melhor aerodinâmica, nomeadamente com uma abertura lateral ao lado dos faróis que tem a intenção de desviar o ar longe dos braços e ombros do piloto na estrada. E aqui é preciso dizer que o para-brisa, que pode ser ajustado manualmente, é feito de um novo material (Durabio), que, embora semelhante à vista, segundo a Honda, é muito mais resistente, moldável e possui excelentes características de resistência ao desgaste.
OUTRAS CARACTERÍSTICAS
Embora não seja novidade, o painel de instrumentos continua sendo um display colorido TFT de 6,5″, com escolha de fundos e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto. E todos os auxílios eletrônicos ainda estão presentes no modelo atual, então estamos falando de ABS em curvas, controle de tração ajustável em 7 posições, “anti-roll”, controle de cruzeiro, iluminação em curvas, luzes de frenagem de emergência e “pisca-piscas” que se cancelam automaticamente. Os modos de condução também permanecem inalterados, com os habituais Tour, Urban, Gravel e Off-road, além de dois modos de Usuário, com todos os parâmetros de segurança controlados pela IMU Bosch de 6 eixos. E claro, os freios também não mudaram, com um conjunto Nissin comprovado. Antes de passarmos para a parte dinâmica, há quatro pacotes de acessórios disponíveis: Travel, Urban, Adventure e Rally, então há componentes para agradar a todos os gostos, seja para exibir uma Adventure Sports ainda mais bonita no café ou para dar a volta ao mundo, se esse for o seu objetivo!
NA ESTRADA
Fonte: Honda
Esta apresentação começou muito bem em um aspecto: foi realizada em Portugal, no Algarve, então não houve necessidade de voar! A base foi montada em um excelente hotel perto de Albufeira, e ao longo de um dia cobrimos quase 200 km, com muitas estradas de montanha, algumas cidades, um pouco de off-road e um trecho na rodovia apenas para “limpar o carvão” e aproveitar a proteção aerodinâmica. O clima ajudou, e as mudanças na manobrabilidade e ergonomia da moto foram imediatamente perceptíveis mesmo antes de partirmos. Você ainda sente que está no controle de uma grande moto de trail, mas é fácil colocar os pés no chão. A posição de pilotagem é naturalmente excelente e tudo é fácil, no verdadeiro estilo Honda, exceto por tudo que envolve os controles e a instrumentação… Há muitos botões e muitos passos que você precisa seguir para chegar a algo mais específico no menu, e se um futuro proprietário, após alguns dias – ou semanas – puder se familiarizar com esses controles e TFTs, para nós jornalistas que estamos constantemente trocando de motos, percebemos o quão confuso esse sistema é e está longe de ser um dos mais intuitivos do mercado.
COLADO NO CHÃO
Fonte: Honda
Ainda na rota de baixa velocidade ao redor de Albufeira, posso dizer que não percebi nenhuma melhoria no funcionamento do DCT. Ele continua fazendo seu excelente trabalho, mas não notei arranques mais suaves ou qualquer indecisão entre as marchas, nem percebi diferença em como funcionava em termos de detectar curvas em estradas montanhosas. Certamente haverá pequenas melhorias que tornarão o sistema cada vez melhor, e que um motorista a longo prazo poderá aproveitar.
O que é imediatamente perceptível é como a roda dianteira de 19 polegadas ajuda na dinâmica do Adventure Sports, especialmente se o ritmo for rápido e a estrada estiver boa. Claro, a antiga Africa Twin, com sua roda de 21″, sempre fez curvas bem e nos deu confiança, mas aqui temos uma melhor “sensação”, um maior senso de segurança, como se entendêssemos tudo que estamos pisando. De fato, durante nosso intervalo para o almoço, tivemos a chance de dar uma volta com o modelo anterior. A nova moto é mais rápida e ágil para se mover entre curvas e contra curvas, com uma melhor sensação da estrada, fazendo parecer que sempre temos (e de fato temos) mais borracha disponível para aderência nas curvas.
Igualmente perceptíveis são as melhorias no desempenho do motor em baixas e médias rotações, com o motor de dois cilindros agora muito menos lento em torno de 4.000/5.000 rpm, para maior diversão na pilotagem e ultrapassagens mais fáceis, por exemplo.
O assento não parece macio ao toque, mas terminamos o dia da mesma forma que começamos, sem fadiga, e se escolhemos andar na estrada com o para-brisa na posição mais baixa, na rodovia o colocamos quase no topo e a proteção parecia muito boa. Na posição mais alta, ele está no nível dos meus olhos (eu tenho cerca de 1,68m de altura), então preferi abaixá-lo um pouco. E aqui está outro detalhe: essa tela é ajustável manualmente de ambos os lados, então não é fácil ajustá-la em movimento. Um ajuste central para uso com uma mão seria ideal.
TUDO FÁCIL E AGRADÁVEL
As suspensões eletrônicas são, sem dúvida, um ponto a favor deste modelo e nem precisávamos fazer ajustes para adaptá-las à nossa pilotagem e ao percurso. Com o modo Tour ativado, que usamos na maior parte do tempo, e com a pré-carga para um piloto sem bagagem, as suspensões estavam muito bem ajustadas, tanto quando a superfície era lisa quanto quando o terreno ruim poderia dificultar as coisas. Em um trecho off-road, sentimos a mesma facilidade das suspensões, mas fora de estrada, se as condições forem um pouco mais complicadas, não se esqueça de que você terá que acessar os menus e desligar algumas das eletrônicas para que a Africa Twin possa evoluir suavemente. À tarde, no caminho de volta para o hotel, pegamos uma Adventure Sports com câmbio manual, o que nos pareceu estranho, pois não pilotávamos uma Africa Twin com câmbio convencional há muito tempo. Pessoalmente, como a maioria dos compradores, prefiro a versão com câmbio de dupla embreagem porque é mais prática e ainda permite uma condução rápida (usando as aletas se você não confiar na inteligência do sistema), mas entendo que muitos preferem o câmbio convencional, especialmente aqueles que o utilizam de forma mais intensiva fora de estrada.
Uma Africa Twin Adventure Sports que continua a oferecer tudo o que é necessário para um uso muito agradável e versátil, no dia a dia ou na estrada, na rodovia ou em trilhas de terra. Agora conta com um motor “mais cheio” e dinâmica ainda melhor no asfalto (além de ser mais fácil de pilotar para quem tem pernas mais curtas), então as mudanças feitas pela Honda mais uma vez foram bem-sucedidas!
