シルバーストーンでのホームレースでトップ3に入った3人のイギリス人ドライバーの結果は、間違いなく心温まるストーリーです。雨の中でその場にいることを耐えた献身的な観客に報いるものでした。しかし、この見出しの背後には、マクラーレン、レッドブル、メルセデスを巻き込んだ興味深いゲーム理論の例があります。メルセデスは戦略的に自らの位置を確保し、ジョージ・ラッセルがルイス・ハミルトンの前に立つフロントローを確保しました。
シルバーストーンは近年、F1カーにとって低ドラッグトラックとなっています。他のカテゴリーがラップタイムのためにウイングローディングに依存するのとは異なり、F1カーは高速グリップが非常に高いため、予選中にアビー、コプス、マゴッツのようなコーナーをフラットな軌道で維持できます。車がこれらのコーナーに近づく速度が、コーナーを通過する際の速度を決定します。より速いラップタイムを達成するためには、低いウイングを使用するのは直感に反します。減少したドラッグはストレートでの速度を高め、シルバーストーンでは低ダウンフォースのセッティングが明白な選択肢となります。
しかし、最適なダウンフォースレベルを決定することは簡単な作業ではありません。バーチャルループ、ブルックランズ-ラッフィールド、ヴェールなど、ウイングローディングがラップタイムを改善できる低速セクションも残っています。さらに、タイヤの劣化も考慮すべき要素です。通常、より多くのウイングはレースの過程でタイヤ性能を向上させます。加えて、特に今週末のシルバーストーンの予測不可能な天候は、もう一つの複雑さを加えます。より多くのウイングは、週末を通じて広がっている湿った風の強い条件で大きな利点を提供し、レースの日にも続くと予想されています。
Red BullとMcLarenは、最近のレースでMercedesとFerrariに対してわずかな優位性を示しました。その結果、彼らは練習セッション中にお互いを注意深く観察し、セットアップを調整しています。このネコとネズミのゲームにおいて、ウィングのレベルが戦場となります。彼らは、MercedesやFerrariが予選のためにセットアップを最適化している中で、グリッドポジションを失うことなく、レースデーに自分たちのニーズにより適したセットアップを得るために、予選性能を犠牲にすることを厭わないかもしれません。
McLarenは、低ダウンフォースのリアウィングと、異なるダウンフォースレベル（低、中、高）の3つのビームウィングを持ってSilverstoneに到着し、セットアップを微調整しました。一方、Red Bullはより大きなメインウィングを選択しました。最終的にMcLarenは、Red Bullの大きなメインウィングのダウンフォースに対抗するために、最も高いダウンフォースのビームウィングを選びました。オーストリアの予選セッションの分析で見たように、Red Bullのアンダーボディダウンフォースと効果的なDRSシステムにより、通常のペナルティなしで大きなウィングを使用することができます。
しかし、Red Bullの車はバランスが取れておらず、Max VerstappenはQ1中にグラベルに突っ込み、アンダーボディにさらなる損傷を与えてしまいました。損傷にもかかわらず、車は予選の残りの間その状態で走り続け、明らかに最良のパフォーマンスを発揮できず、ポールポジションの候補ではなくなりました。
最初は、Lando Norrisにとってすべてがうまくいっているように見えました。彼の主なライバルが妨げられ、Ferrariが脅威を与えていないため、彼はMercedesよりもわずかにドラッグが多くても彼らを上回ることができるはずでした。Q2では、彼は最速で、Russellを0.164秒上回りました。
では、NorrisはなぜRussellとHamiltonの両方に予選で負けてしまったのでしょうか？明らかな理由の一つは、NorrisがValeとTurn 3でミスをした後、最終ラップのスタートが悪かったことです。彼は最終的にそのラップを放棄しました。彼の最初のQ3ラップもRussellのラップよりわずかに遅く、0.006秒差でした。
ラッセルは、Q3中の条件が彼に有利に働いたことを説明しました。彼はQ1とQ2では難しかったが、Q3では開発された向かい風のおかげで車が完璧なバランスを見つけたと述べました。これにより、彼は遅くブレーキをかけることができ、車のパフォーマンスに自信を持つことができました。現実的には、彼はノリスやフェルスタッペンに対してまだ一秒か二秒遅れていることを認めましたが、状況を考慮すればそれで十分でした。
Q3の走行間に増加した風は、低ダウンフォースのメルセデスがマクラーレンに対して欠けていた部分を補うのに役立ったようです。GPSトレースを見ると、ハミルトンはラッセルよりもわずかに多くのウィングを走らせていたようです。ハミルトンはすべてのスロークーナーでラッセルに対してタイムを稼ぎましたが、ストレートの終わりでは遅かったです。しかし、全体的なセッティングはまだマクラーレンやレッドブルよりもダウンフォースが少なかったです。
マクラーレンのチームボス、アンドレア・ステラは、彼らにはポールポジションを獲得する潜在能力があったが、それを活かせなかったことを認めました。最初のセクターでの厳しい条件と、ターン3およびターン4でのオーバーステアがノリスのパフォーマンスを妨げました。しかし、データ分析によれば、彼らはタイムを稼ぎ、ラップ全体でメルセデスと同等のパフォーマンスを発揮していました。
マクラーレンのセッティングのより大きなダウンフォースは、理論的には乾燥した条件や湿った条件で効果を発揮するはずです。一方、メルセデスは改善を続けており、注目すべきアップデートとして、前方により大きく強力な水平ダンパーが搭載されました。この改善により、より安定した空力プラットフォームが提供され、モナコで導入されたアップグレードされたフロントウィングをより良く活用できるようになります。両ドライバーはシルバーストーンでの車のバランスに満足していました。
マクラーレンのレース志向のセッティングを考えると、彼らはメルセデスと比較してポールポジションの強力な候補であるべきでした。彼らやメルセデスは、フェルスタッペンが運転する損傷のないレッドブルに対してどうだったでしょうか？それを言うのは難しいですが、フェルスタッペンのインシデントの前でも、レッドブルはマクラーレンやメルセデスよりも扱いづらく、柔軟性に欠けるように見えました。
ダメージにもかかわらず、レッドブルの高ダウンフォース設定はコーナーでのアドバンテージを提供し続けました。フェルスタッペンは、初期ダウンフォースが最大100ポイントの価値があり、ラップタイムにして最大1秒に相当すると主張しました。レッドブルのDRSアドバンテージも、コプスとストーの前のストレートで見え始めていました。
しかし、レッドブルはこれらのコーナーに向かうストレートで大きなタイムロスを被りました。例えば、ラッフィールドの中コーナーではフェルスタッペンがラッセルに対して0.055秒先行していましたが、コプスに到達する頃には0.171秒遅れを取っていました。レッドブルはそのストレートでメルセデスに0.226秒、マクラーレンに0.109秒のタイムを失いました。ハンガーストレートでは、メルセデスに対して0.155秒、マクラーレンに対して0.033秒のロスがありました。
それにもかかわらず、フェルスタッペンはマグッツを通過する際、マクラーレンとメルセデスの両方よりも明らかに速く、ビレッジ、ブルックランズ、ヴェイルのブレーキングエリアで彼らに対してタイムを稼ぎました。RB20は、フェルスタッペンが挑戦的なシルバーストンのトラックでポールポジションを獲得する可能性を示しました。しかし、その潜在能力を引き出すことは、彼にとっても非常に難しいことが証明されました。
レースの結果はシルバーストンの天候条件に大きく依存します。ラッセルはモントリオールに似たレースを予想していますが、1つの違いがあります – 今回はそれほどリスクを冒さないつもりです。ラッセル、ハミルトン、ノリス、フェルスタッペンは皆、このレースで勝つチャンスがあります。
