ダニエル・リチャルドのシンガポールでのレース終盤のファステストラップは、フォーミュラ1における共通所有権の問題に関する議論を再燃させるだけでなく、ファステストラップにボーナスポイントを与えることの根本的な欠陥についても再び注目を集めています。このルールは2019年に導入され、レースの終盤にドライバーがリスクを取ることを促すことで興奮を加えることを目的としていました。しかし、マリーナベイでの出来事は、再びこのルールの不合理さと、選手権の結果に不公平に影響を与える可能性を浮き彫りにしました。
最初から欠陥のあるコンセプト
ファステストラップポイントは、もともと1950年から1959年までF1の一部でしたが、その後60年間棚上げされていました。再導入の目的は、もう一つの話題を提供し、レースの終盤でハードにプッシュする意欲のあるドライバーを報いることでした。しかし、このルールの設計者たちはその欠点を十分に理解しており、ドライバーがトップ10に入った場合のみポイントが与えられるという規定が設けられました。この条項は、バックマーカーがレースの終わりを単一ポイントのための無意味な戦いに変えることを防ぐためのもので、スポーツの真の競争性から切り離されていました。
しかし、これらの制限があっても、このルールは依然として悪用される可能性が高いです。リチャルドのファステストラップがランド・ノリスに選手権争いで重要なポイントを奪ったシンガポールでの出来事は、その明白な例です。VCARB、レッドブルの姉妹チームでドライブしていたリチャルドは直接的な利益を得ることはなかったかもしれませんが、彼の行動は確実に彼のレッドブルの仲間たちには害を及ぼしませんでした。
実際の成果を反映しないポイント
最速ラップポイントは、実際のレースパフォーマンスとはほとんど関係がありません。高摩耗タイヤと戦略的な遅いピットストップにより、このポイントはしばしば新しいタイヤと少ない燃料のために「無料」のストップを行う余裕のある人々に与えられます。この状況は通常、レースで他の目標が残っていないパフォーマンス不足のドライバーに有利に働き、実質的にボーナスポイントを優れた成果への報酬ではなく、慰めの賞に変えてしまいます。
考えてみてください、この不条理を：レースリーダーは、自分のポジションを犠牲にせずに新しいタイヤのためにピットインできませんが、遅いチームメイトやバックマーカーは、後方で走りながら簡単にストップして最速ラップを獲得できます。このシナリオは真のレーススキルを報いるものではなく、むしろ競争環境とは完全に無関係な状況を反映しています。
最速ラップ：パフォーマンスの誤解を招く指標
ルール再導入以降の統計がそのことを物語っています。122レースの中で、最速ラップポイントはレースの勝者にわずか36回しか与えられておらず、このポイントが真のパフォーマンスとはしばしば切り離されていることを強調しています。最速ラップは18位でフィニッシュしたドライバーによっても獲得されており、このボーナスがどれほどランダムで不適切であるかを示しています。
さらに悪いことに、このポイントは14回未獲得であり、主にトップ10外のドライバーによって設定されたためです—このボーナスが実際のレースにはほとんど影響を与えないというさらなる証拠です。
混乱をもたらすルール、競争をもたらさない
最速ラップルールは滑稽な状況を生み出し、レースの本質を歪めます。F1のポイントは真の成果を称えるべきであり、カーニバルゲームの賞品のように配られるべきではありません。最速ラップポイントは、しばしば遅いピットストップで簡単に獲得されたり、戦略的な偶然によって得られたりするもので、公正な競争の精神には合いません。
ワールドチャンピオンシップがバックマーカーの戦略的な最速ラップによって決定されるシーズンフィナーレを想像してみてください。そのようなシナリオはスポーツの誠実性を損ない、純粋なスピード、スキル、戦略の競争ではなく、偶然の見世物に変えてしまいます。
解決策：最速ラップポイントを廃止する
フォーミュラ1は、この些細でしばしば意味のないルールを廃止すべきです。せいぜい価値を加えることはなく、最悪の場合、チャンピオンシップを宝くじのように感じさせる方法で決定する可能性があります。F1がポイントシステムの誠実性を維持することに真剣であるなら、最速ラップボーナスを廃止し、レースの結果が自らを語るようにする時が来ました。
