メルセデスは、エミリア・ロマーニャグランプリで2024年のフォーミュラ1カーのアップデートパッケージの第二部を準備しています。アップデートの第一部は、前回のマイアミレースで利用できるよう急いで用意されましたが、マクラーレンが自社のアップデートで成功を収めたにもかかわらず、改良されたメルセデスカーは予選で苦戦し、レースでは6位にとどまりました。私たちの技術コンサルタントであるゲイリー・アンダーソンによれば、このアップデートはメルセデスが現在の世代の車両の性能を最大化する方法を理解できていないことを浮き彫りにしています。
マイアミグランプリでメルセデスが導入したアップデートパッケージは、マクラーレンのものほど広範囲ではなく、効果的でもありませんでした。これは、現在の規則の3年目に入っても、メルセデスの開発方向に関する不確実性が残っていることを示しています。アップデートの影響を受けた重要なエリアの一つであるフロントウィングの変更は、望ましい空力バランスを達成し、リアウィングのダウンフォースとドラッグのレベルに合わせるために設計された可能性があります。しかし、これらの変更はメルセデスのデザイン選択についての疑問も引き起こします。
2024年のメルセデスカーのデビュー以来、特徴的なフロントウィングの内側のセクションにおいて、3つの重要な変更が行われました。これらの変更は、最も外側のフラップの後縁に焦点を当てています。目標は、この後縁をより均一で不規則性を減少させることにあり、正しい方向に進んでいます。しかし、フロントウィングから出る流れが、フロアの前縁が要求するほど一貫性があることを確保するためには、まだ作業が必要です。
フロントウィングの内部セクションも懸念の原因です。このセクション、特に第二要素における攻撃的なキャンバー（迎角）は、ディフューザーに供給される空気の流れに影響を与えます。流れはノーズセクションの下を通り、内部フロアの2つのスプリッターの間に達します。しかし、この内部セクションの攻撃的なキャンバーは、重要な流れがフロアの前縁に達する前にエネルギーを失う原因となります。
フロントウィング要素間の開口部はシーズンを通して同じままであり、より大きい側にあるようです。これは、メルセデスがこのエリアでの流れの安定性の問題に対処しようとしていることを示唆しています。しかし、このサイズの開口部は、フロント要素の中央部分がフロントダウンフォースを生成するのに大きく寄与しないことを意味します。フロントウィングの攻撃的なキャンバーに必要な流れのほとんどは、開口部を通して引き込まれます。
もう一つの開発エリアは、フロアセクションの外側のエッジです。メルセデスは性能向上を図るために、より多くのターンバンを追加しました。しかし、ターンバンをあまりにも多く導入すると、彼らが生み出す渦が互いに干渉し合う可能性があるため、干渉が生じることがあります。場合によっては、よりシンプルなアプローチの方が効果的かもしれません。
私はメルセデスの業務に直接関与しているわけではありませんが、時には外部の視点が貴重な洞察を提供することがあります。日々の業務に深く関与していると、合理的な決定を下すのが難しくなることがあります。改善の要求は、望ましい結果を生まないかもしれない急いだ選択につながることがあります。
メルセデスのエンジニアリングディレクター、アンドリュー・ショブリンは、マイアミパッケージが前進の一歩であったと考えていますが、全体的なパフォーマンスは車の継続的な問題やライバルチームの急速な開発によって覆い隠されていました。ショブリンは、車の挙動がセッションごとに大きく異なる可能性があるため、アップグレードの利点を完全に活かすのが難しいことを認めています。しかし、チームはハンドリングの問題に対処するために何をすべきかを明確に理解しており、今後のレースに向けた一連のアップデートに取り組んでいます。
チームプリンシパルのトト・ウォルフは、メルセデスが車の問題を解決するために正しい方向に進んでいると確信しています。彼は学習プロセスが痛みを伴うものであったことを認めていますが、状況は現在より励みになると信じています。ウォルフは、低速性能が残された主な課題であると特定し、低速と高速の両方の状況でうまく機能するバランスの取れた車の必要性を強調しています。モナコ、モントリオール、バルセロナでの今後のレースは、チームの開発の効果を評価する機会を提供し、モントリオールの低速コーナーはメルセデスにとってより有利になる可能性があります。チームは、現在の課題を克服するために車にパフォーマンスのアップグレードを持ち込むことに集中しています。
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