アブダビ自動運転レースリーグまで
マクラーレンは昨年の中頃からフォーミュラ1カーにいくつかの改善を実施しており、それらすべてがパフォーマンスにポジティブな影響を与えているようです。これは、チームが現在の状態と進化すべき点に関して、自分たちの車について強い技術的理解を持っていることを示しています。再び、マクラーレンは先週末にマイアミに包括的な開発パッケージを持ち込み、イモラでの元々の目標と比較してそれを加速させました。アップデートはランド・ノリスの車に完全に装着され、オスカー・ピアストリの車にはその一部が装着されました。これは、マクラーレンにとって新しいパーツでセッティングを最適化するための限られた時間を考慮すると大胆な決断でした。以前にも述べたように、改善を実施する際は、前から始めて後ろに進むのが最善です。このアプローチにより、改善から得られる利益を最大化できます。残念ながら、終わったらまた最初からやり直しです。シドニー・ハーバー・ブリッジを再塗装するようなもので、1缶のペンキがなくなると、別の缶を手に取って続けるだけです。
以下に、マクラーレンがFIAに提供した開発の説明と、各セクションに対する私自身の分析を示します。
マクラーレンは、完全に再設計されたフロントウィングのジオメトリが流れの制御に大幅な改善をもたらすと主張しています。これに更新されたフロントコーナーとフロントサスペンションが組み合わさることで、全体的なダウンフォースの増加が実現しています。
フロントウィングの比較を分析すると、いくつかの微妙な変化が観察されます。青で強調されたリーディングエッジは、地面に近いフラットな形状のようです。外側に移動すると、緑の矢印で強調されたより先進的な要素のリーディングエッジがわずかに持ち上がっているようです。新しいバージョンのリアエッジはオレンジでマークされており、以前のバージョンはオレンジとマゼンタで示されています。マゼンタの部分の下にはガーニーフラップがあり、チームはフロントの空気力学的圧力に問題がある場合、特に低速時にそのエリアで通常使用します。興味深いことに、マクラーレンは新しいバージョンではこれを必要としていないようです。さらに、ノーズプロファイルがフロントウィングの第二要素と接触する部分に変更があり、新しいバージョンは少し前方に延び、その要素のリーディングエッジと重なっています。
これらのすべての変更は、ウィングの下の気流を改善し、ウィングの性能を向上させ、床のリーディングエッジの中央セクションへの質量流量を増加させることを目的としています。
マクラーレンによると、新しいフロントサスペンションジオメトリは新しいフロントウィングを補完し、流れの条件を改善するために設計されました。
空力的な観点から見ると、これはプロファイルと位置の最適化と見なすことができます。フロントウィングのリアエッジから気流が出ると、サスペンションリンクはこの流れを下流の空力コンポーネントに向けて再調整する役割を果たします。目標は、この最適化がフロントウィングの性能に干渉しないようにすることです。基本的には、ボルテックスを操作してサイドポッドと床のリーディングエッジに対する攻撃角を改善することを含みます。
マクラーレンは、新しいフロントブレーキダクトが新しいフロントウィングに適合し、流れの条件を改善するために設計されたと説明しています。
フロントホイールフェアリングとフロントブレーキダクトは、フロントタイヤによって移動された流れを捕らえ、それをタイヤの後ろの空間に向けて再配分する役割を担っています。これにより、サイドポッドのリーディングエッジやフロアへの気流が改善され、タイヤの乱流が減少し、ドラッグが低下する可能性があります。ブレーキ冷却ダクト自体の設計は非常に複雑で、異なる方向に向かう複数のダクトが内部に存在しています。ブレーキダクト内の内部流れの理解が大幅に向上したことで、従来の年に比べて小さな入口サイズが実現されました。
マクラーレンは、改訂されたフロアが新しいサイドポッドインレットやボディワークと相まって、すべての条件で全体的なダウンフォースを増加させると主張しています。
新しいフロアを構成するすべての変更を視覚的に特定することは難しいですが、サイドポッドのエントリーの変更に伴い、マクラーレンはサイドポッドのアンダーカットの前部を開放することに成功しました。これらの小さな変更は、サイドポッド周辺のより堅牢な気流構造に寄与し、交通や横風の際に乱流に対して敏感でなくなります。フロアの前隅清掃装置は赤い楕円で強調されており、ダイソン掃除機のように渦を生成する2つの角度の付いたフィンで構成されています。これらの渦は、このエリアから気流をより効率的に抽出するのに役立ちます。青い矢印で示されたリーディングエッジの仕切りの端は、古いバージョンでは明確に表示されておらず、角度のためかもしれません。これらの仕切りの端と渦生成器が最適に連携することを確保することで、このフロアのエリアにおける気流の一貫性が向上します。また、フロアの後縁には、緑の楕円で強調された小さな曲がったセクションがあるようです。このセクションは、フロアを内側のタイヤジェットに接続するのに役立ちます。タイヤがトラック表面で回転する際に移動される気流です。これはディフューザーの性能において重要な役割を果たし、ドラッグの低減にも寄与する可能性があります。
マクラーレンによると、新しいサイドポッドのエントリーは、エントリーフローの変化を補完するように設計されており、ボディワークとともに車両の後方へのフローを改善します。
これらの開発の主な目的は、サイドポッドへの入力を減少させ、増加させることです。黄色の矢印で強調された冷却空気の流れは、空力的な圧力を生成するのには役立ちません。サイドポッドの前隅のアンダーカットを通る質量流量を増加させることで、フロア全体の空力的圧力を高め、フロアの外縁でより効果的で一貫した渦封じシステムを作り出すことができます。この設計変更は、特に高い操舵角での前輪の乱流の影響を減少させ、交通の乱流の影響を受けた際の一貫性を改善します。マクラーレンは、新しいボディワークとエンジンカバーが、サイドポッドの入力とともに流れの効率とコンディショニングを改善すると説明しています。エンジンカバーとボトルエリアの最適化は、サイドポッドのアンダーカットに対する変更と一致しています。目標は、表面のフローを改善し、車全体の一貫性を維持することです。このアプローチは、空力的な哲学を大幅に変えることなく、車全体で段階的な改善を行うことを含みます。マクラーレンは、新しいボディ形状により、冷却開口部の範囲が全体のフローフィールドの変化に対応するように更新されたと述べています。
冷却インレットプレートは赤い楕円で強調されており、インレットのサイズが縮小されたことに合わせて拡大されたようです。インレットと開口プレートのサイズをバランスさせることは難しい作業です。インレットをできるだけ小さく保つことで、異なる速度での一貫した性能が確保されますが、どれだけ小さくできるかには限界があります。開口プレートだけが冷却エリアではなく、エンジンカバーの背面から出ている緑の矢印で強調されたツインパイプがあります。これらの調整可能な冷却出口は、ラジエーターコアを通る圧力降下を増加させ、冷却効率を向上させます。しかし、出口が大きくなると抵抗も増加し、冷却と空力性能の間で妥協が必要になります。
マクラーレンは、リアサスペンションがインレット流量条件の変化に対応するためにアップグレードされ、新しいリアブレーキダクトジオメトリを通じてダウンフォース生成を改善したと説明しています。
フロントサスペンションと同様に、リアサスペンションリンクも特定のエリアでの空気の流れを最適化するために再設計されました。サスペンション部品によって引き起こされるブロックを最小限に抑えることで、全体的な質量流量が速く移動でき、潜在的な空力圧力の増加につながります。
マクラーレンは、新しいリアブレーキダクトジオメトリがインレット流量の改善から恩恵を受け、全体的にダウンフォースの増加をもたらすと述べています。
リアブレーキダクトの方向性フィンは、ブレーキの安定性において重要な役割を果たしています。これらは、垂直サポートアセンブリとリアタイヤに空力圧力を生成します。負荷は比較的小さいものの、サスペンションの動き中に遅延なく即座に影響を与え、ドライバーがブレーキをかけたときに安定性を提供します。
マクラーレンは、新しい無負荷のリアウイングがリアウイングとリアウイングの間で効率的に負荷を分配するように設計され、トラックの特性に適応したと説明しています。
マクラーレンが強調するように、リアウィングは全体的な開発パッケージの一部というよりも、サーキットの特定の要件に応じたものです。リアウィングと同様の機能を持っていますが、より攻撃的ではありません。青い楕円で強調されたインパクト構造への前方の取り付け角度は、マイアミの長いストレートに合わせてわずかに減少したようです。これらの開発がマクラーレンを一貫して表彰台に上げるのに十分かどうかを判断するには、もう数レースが必要ですが、マイアミでの勝利はチームに前進し続けるためのモチベーションを与えることは間違いありません。
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