ヒュンダイは、来る世界ラリー選手権シーズンに向けて、3台目の車両のために常勤ドライバーを雇う可能性を検討しています。ドライバーのローテーションに頼るのではなく、シーズンを通じて一貫したドライバーを持つことを考えています。現在、エサペッカ・ラッピ、アンドレアス・ミッケルセン、ダニ・ソルドが、フルタイムのチームメイトであるティエリー・ヌービルとオット・タナクとともに、3台目のi20 N Rally1を共有しています。ソルドは主に厳しいヨーロッパのグラベルイベントに出場しており、ミッケルセンはアスファルトを基にしたラリーやラリー・ポーランドに焦点を当てています。一方、ラッピはさまざまなルースサーフェスイベントに参加しています。
最近のラトビアでのラリーでは、ラッピは困難に直面し、最良のスタートポジションにもかかわらず、ヒュンダイのドライバーの中で最後の位置に大部分を過ごしました。ラッピは以前、スウェーデンで有利なスタートポジションのおかげで勝利を収めましたが、ラトビアではその成功を再現することができませんでした。ヒュンダイのチームプリンシパル、シリル・アビテブールは、ラッピのパフォーマンスが不調であったことは、セッティングの問題とシートタイムの不足に起因する可能性があることを認めました。ラッピは3月のサファリラリー以来、イベントに出場しておらず、それが彼のパフォーマンスに影響を与えたかもしれません。
アビテブールは、長いブレイクの後にラリー1カーでWRCの競争環境にラッピを持ち込むことについて懸念を表明しました。彼はその決定に責任を持ち、それが理想的ではなかったことを認めました。アビテブールはまた、チームが来シーズンのアプローチを再考する可能性があることを述べ、改善が必要であることを認めました。2025年には3台目のフルタイムドライバーを雇う可能性が検討されており、ヒュンダイの現在のロースター内にはいくつかの候補者がいるほか、オリバー・ソルベルグやマールティンズ・セスクスのような若いドライバーもいます。この決定は、スポーツ規則の潜在的な変更にも影響される可能性があります。
アビテブールは、来年に向けてオープンマインドでいることと、正しい決定を下す必要性を強調しました。彼は、車両1と車両2を迅速に確保することの重要性を述べ、その後に状況を反映し評価する時間を取るべきだとしました。また、アビテブールは、規制やポイントスコアリングシステムの変更がチームの意思決定プロセスに与える潜在的な影響についても強調しました。
ヒュンダイのサードカー政策は過去に批判を受けてきました。ソルド、クレイグ・ブリーン、セバスチャン・ローブのようなドライバーがシートを交代し、道路順序の面で利点を得ていたためです。しかし、この政策の影響は最近減少しています。トヨタもフルタイムドライバーの数を減らしたためです。この変化は完全に選択によるものではなく、 reigning world champion Kalle Rovanperäが2024年にパートタイムに切り替えることを決定したためです。トヨタはロバンペラとセバスチャン・オジエの両方をラリー・ラトビアとラリー・フィンランドにエントリーさせており、ヒュンダイのヌービルを苛立たせています。現在の世界選手権リーダーであるヌービルは、モンテカルロでの勝利以来、すべてのラリーで道を開いています。しかし、ヒュンダイ自身のパートタイムドライバーの歴史を考えると、トヨタチームから彼の懸念には同情が寄せられていません。
