2023年のYZ 450Fは、近年最も期待を集めているバイクの一つです。なぜなら、ヤマハが発表したニュースは、私たちが本当に改善を望んでいることだからです。長い間待った後、私は失望していません。むしろその逆で、これは今までで最高のYZです！
昨年の夏に一般向けに発売されて以来、このYZ 450Fは世界中で話題になっており、意見は常に好意的で、ほとんどの人が今年の最高のモトクロスバイクだと言っています。ヨーロッパでは、発表が少し遅れ、少数のジャーナリストに対して行われました。また、ポルトガルを含むいくつかの国では、ディーラーへの到着に遅れがありました（これは今では正常化されています）が、私たちが午後に乗ったのは初回出荷のバイクの一つでした。実際、これはMotos VRのYZ 450Fで、ルイ・オウテイロが昨シーズン獲得したタイトルを防衛するために使用する予定ですが、アルケイダンのライダーは怪我から回復中だったため、まだテストしていませんでした。私たちが購入できるバイクとの唯一の違いは装飾、レンタルハンドル、GYTRレバーで、他はすべて完全にストックで新品でした。
端から端まで
ご存知の通り、この新しいモデルではすべてが新しくなっています。まあ、すべてではありません。ホイール、ブレーキ、サスペンション、ハンドルバーは昨年のものと同じですが、フォークさえも異なっています。フレームは新しく、膝と足首の部分が狭く、軽量で、異なるジオメトリーを持ち、曲がりくねったエリアでより敏捷性があり、コーナリングが容易になっています。エアフィルターボックスは、旧式のサイドダクトを「呼吸」する必要がなくなったため、それらがないことで、すべてのプラスチック部品がYZのフレームと構造に近づき、そのエリアで50 mm狭くなっています。シートはフラットで、より硬く、6 mm狭く、また5 mm高くなっています。フットレストは5 mm後ろに移動し、さらに5 mm下げられたため、5 mm高くなったシート高と相まって、脚が10 mm少なく引っ込んだライディングポジションとなり、コックピットがより広く感じられます。
ダブルブレースのアルミフレームは完全に新しく、エンジンマウントも含まれており、ジオメトリーはわずかに異なります。新しいバイクは、ヤマハの高速エリアでのよく知られた安定性を犠牲にして、敏捷性を少し強調しています。KYBサスペンションは、設定が異なり、より硬くなっている以外はすべての点で似ています。また、シースの上部にある圧縮アジャスターは、工具なしで指で回せるように設計されています。ダンパーも2022年のものに似ていますが、圧縮と伸びの設定がより硬くなっています。
より強力で、よりつながりを感じる
ヤマハが2010年にこの吸気ジオメトリを前面に、排気が後方に出るエンジンを発表して以来、パワーデリバリーは特に初期の頃は使いやすいものではありませんでした。それは改善され続けてきたポイントの一つですが、このバージョンほどの改善はありませんでした。パワーは5%増加し、レブリミットも500rpm引き上げられましたが、パワーデリバリーをよりアクセスしやすくするためにいくつかの変更が行われました。ヘッドとその吸気および排気ダクトは新しいデザインになり、シリンダーも新しく、ピストンも新しいもので、吸気バルブは大きくなっています。コンロッドは異なり、信頼性を高め、追加の回転数を扱う能力を向上させるためにベースにニードルベアリングがなく、失われたキログラムは主に5速ギアボックスのスプール、クランクシャフト、バランスシャフト、カムシャフト、クラッチなどの可動部品にありました。クラッチはオーストリアの影響を受けており、ラックとピニオンは軽量で強度のある鋼の一体成型です。以前の6つのコイルスプリングは、基本的に大きなワッシャーの形状を持つ単一のベルビルスタイルのスプリングに置き換えられ、重量を減らすだけでなく、効率、レバーのスムーズさ、耐久性を向上させています。GYTRを通じて、ヤマハはクラッチのさらなるアップグレードも提供しており、ケーブルではなく油圧で作動するようにするための取り付けが簡単なキットの形で提供されています。
エンジンは低速域でよりスムーズで、スロットルの最初のタッチは急激ではありません。標準マップを使用しても（異なるインジェクションマップを使用できますが、一部はスムーズで、他はよりアグレッシブです）、スロットルとリアホイールの接続は非常に強力で、高速走行やより困難な路面での走行を容易にしています。中速および高速域でも接続性は優れており、最大出力数値は前のモデルよりも高いですが、接続性は変わりません。
エレクトロニクスとヤマハパワーチューナー
電子機器はYZの挙動に影響を与えており、2023年モデルには新しい機能が追加されています。ヤマハの無料アプリ「ヤマハパワーチューナー」を使用して、インジェクションと点火マップの変更、バイクに関するさまざまな情報の共有、マップ設定やシャーシ/サスペンションの挙動に関するヒントを引き続き利用できるだけでなく、2023年モデルにはトラクションコントロールも搭載されています。そうです、2つの介入レベルとオフにするオプションがあり、アプリを通じて簡単に操作できます。また、専用のスタートマップもあり、これもアプリで設定可能で、最大回転数の範囲（6,000 rpmから11,000 rpmの間）を500 rpmごとに調整できます。ハンドルバーのボタンも新しく、スタートマップをアクティブにしたり、アプリにプリセットされたマップ間を切り替えたりできます。
史上最高
ヤマハがMX1四ストロークバイクの25周年を祝う年に（YZ 400Fから始まりました）、この新しいバージョンで大きな前進を遂げました。最初に気づくのは、シートの高さで、明らかに高くなっています。シートだけでなく、サスペンションも硬くなっており、このような新しいバイクではサスペンションやフレームが通常よりも硬く、使用開始から数時間後に変わるだけです。コックピットでは、バイクの電源を切る/マップを変更するための新しいボタンに気づきますが、ハンドルバーに対して以前よりも高くなったシートもあります。ブレーキがまだ「なじんで」いないラップ中の映像の最初の10分を早送りすると、Motos VRのYZで半ホイールリーをしていたとき、新しいエンジンはゆっくり走るときに使いやすいことがすぐにわかりました。以前のものよりもはるかに使いやすいです。少しアクセルを開けて、少ないパワーと低い回転数を得ることができましたが、これは古いバージョンではそれほどリニアではありませんでした。パワーの出方はずっと直感的で、手入れの行き届いたMotos VRトラックで速く走り始めたときもその特性は変わりませんでした。路面は完璧でトラックは楽しいですが、450ccをより深く探求するには少し短いですが、新しいものが何かは見えます。
サスペンションは圧縮と伸張の両方で非常に固く、使用を重ねてクリックを開くことでより扱いやすくなると思います。しかし、一貫した固さがあり、「厳しい」わけではなく、ジャンプやブレーキング、加速のポットホール、その他の困難に対してより安全かつコントロールしやすく挑むことができます。新しいフレームもこれに寄与しており、YZの反応は非常に正確で予測可能です。ライディングポジションのスペースが増えたことは歓迎で、中背の私でも、直立していると理想的なライディングポジションをより簡単に達成できます。ギアボックスは非常に堅牢で正確で、クラッチは軽く直感的な操作感があり、必要に応じてリアホイールに何が伝わるかをコントロールするのに役立ちます。特にコーナーの出口で前輪が持ち上がりすぎる際に、全開にしたくないときに便利です。トラクションコントロールは感じられますが、正直なところ、この設定やマップを変更することはありませんでした。選択肢が多すぎて、時間がかかるからです。標準マップでは、すでに言ったように、スロットルのコントロールは簡単ですが、非常にパワフルで、トラックが許す範囲でハードに加速するときにはそれが隠れることはありません。パワーは低回転からレブリミッターまで決して不足することはなく（そこに到達することの恩恵は受けませんが）、トラクションなしでコーナーの早い段階から加速を始め、進行方向、速度、リアホイールが何をするかを右手のグリップだけで管理できる様子が気に入っています。これにより、自信と速度が増します。ブレーキングは、ヤマハから知っているもので、強力な制動力と良好なフィーリングがあります。
本当にこれまでで最高のYZ 450Fであり、2023年には多くのことを語るバイク・オブ・ザ・イヤーの候補に違いありません。ヤマハのライダーたちは、プレシーズンで快適さと自信を示しており、AMAスーパークロスでは、エリ・トマックがキャリア初の開幕戦を制し、さらにいくつかのラウンドでも勝利を収め、私がこの文章を書いている時点でチャンピオンシップをリードしています。通常の青いカラーリングとモンスターエナジーのカラーリングで提供されており、ブランドのディーラーで見つけることができます。
