1978年、ホンダCBX1000の発売によりオートバイの世界はひっくり返りました。それは大きく、大胆で、美しかった。そして何より、6気筒を搭載していました。CBXは新しい時代の最初のモデルでした。ホンダCB750の発売後、10年間、大型のインラインフォーがオートバイの世界を支配しました。CB750以前は、ツインシリンダーエンジンが高性能オートバイの基準を設定していました。論理的に考えれば、4気筒が素晴らしいなら、6気筒はもっと素晴らしいはずです。
CBX1000は瞬時の成功を収めたわけではありませんでした。1年後、競合のカワサキが自社の6気筒モデルを発表しました。カワサキZ1300は、1000ccのバイクが大きい世界で巨大でした。横置きの6気筒エンジンを搭載しているだけでなく、液冷式でもありました。そして、シャフトドライブも装備されていました。
この大きな6気筒エンジンは、未来のスーパーバイクの形でした。それでも、1982年までにCBXホンダは姿を消しました。Z-1300はもう少し長く存続しましたが、1979年にはそれも歴史となりました。
しかし、6気筒バイクの歴史はその短い登場よりも少し複雑です。そして、6気筒は死んでいません。今でも存在しています。
20,000rpmを超える回転数に達することができる、20バルブの125cc5気筒インライン4ストロークエンジンを想像してみてください。ホンダはそれを現実のものにしました。2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンの2倍の頻度で点火するため、4ストロークエンジンよりも多くのパワーを生み出します。
ホンダは4ストロークエンジンにこだわっていましたが、1960年代初頭には、スズキとヤマハの2ストロークが50cc、125cc、250ccのレースクラスでホンダを打ち負かしていました。再び勝つための唯一の方法は、回転数を上げて出力を増加させることでした。そして、それはシリンダーの数を増やすことでしか実現できず、これにより可動部品が軽くなり、ストロークが短くなりました。
1964年、ホンダは250ccの6気筒RC165を発表しました。出力は17,000rpmで約65hpでした。オーバースクエアのピストンとコネクティングロッドは、ストレスに耐えるために特殊な航空合金で作られ、強烈な熱を排除するためにフェアリングに2つのオイル冷却ラジエーターが組み込まれていました。この小さな250は241 km/hを超えることができました。レースで勝つには素晴らしかったものの、これらの過激な125と250は非常に高価で、作業が非常に難しかったです。
しかし、舞台は整い、技術とエンジニアリングの進歩により、1969年にはユーザーフレンドリーな4気筒CB750が登場しました。これは当時の最高の並列エンジンやVエンジンを簡単に上回り、このフォーマットは次の10年間、オートバイ業界を支配しました。
ホンダがCBX1000を発売したとき、オートバイの専門家たちはそれを最速の市販バイクと宣言しました。1047ccの直列6気筒、24バルブDOHCエンジンは106馬力を発揮し、218.8 km/hに達することができました。これらは当時としては驚異的な数字でした。
しかし、印象的だったのは性能だけではありませんでした。CBXは見た目も素晴らしかったのです。同時期の他の大型バイクと同じ従来のレイアウトを持ちながら、ホンダは大きなエンジンを特徴としていました。
それは、下方と後方に伸びる6本の排気管を持つ輝かしいクロームブロックでした。全体のバイクは非常に大きく、今日の基準でも巨大でした。ハンドルは広く快適で、広く快適なシートは大きな燃料タンクと完璧に調和していました。後に、ホンダはバイクをよりスリムに見せるためにアクセサリーを視覚的に調整し、ゲージ、ヘッドライト、ミラーは同様の4気筒エンジンのものよりも比例的に大きくなっていることがわかりました。
CBXは素晴らしいバイクでしたが、少し奇妙でもありました。当時750からCBXに乗り換えると、フェラーリからベントレーに乗り換えるようなものでした。それは大きかったです。広いシートは快適でした。音は轟音ではなく洗練されたハムのようでした。性能データは自明ですが、CBXに乗ることはスローモーションで走るようなものでした。コーナーを叫びながら曲がるのではなく、洗練された方法で傾きました。加速とブレーキングは同等でした。CBXは購入と維持に高額でした。CBXの後に発売されたCB900Fは、はるかに売れました。1981年にはCBXがスポーツツアラーに変身し、1982年に生産が終了しました。
Kawasaki Z 1300は1979年に高性能ネイキッドバイクとして発売されました。このバイクは高性能の6気筒エンジンの到来を確認するようでした。Z1300は排気量のために、シリンダーの数よりも多くの音を出しました。また、水冷式でシャフトドライブを採用していました。それは頑丈なバイクで、CBXよりも大きく重かったです。巨大なエンジンをできるだけ狭くするために、Kawasakiはピストンを驚くほどアンダースクエアにしました。これによりバイクの幅は減少しましたが、回転数は制限されました。
Z1300はそこそこの性能を持っていましたが、発売時にはSuzuki GS1000やYamaha 1100にすべての面で劣っていました。Zはホンダのライバルよりも最高速が低く、加速も劣っていました。しかし、それは非常に快適なバイクで、すぐにいくつかのツーリングモデルに変身しました。Zは確かにCBXを数年にわたって上回って売れましたが、それは6気筒バイクに関する奇妙で限られた実験の最後のものでした。
ホンダがCBX1000を1978年に発表したのは、素晴らしく支配的な直列4気筒のシリーズが終わりを迎えていたからです。CB750が我々が知るスーパーバイクの基準を作り出したものの、この時期には他の日本メーカーもこの形式のバイクを製造していました。ホンダの星は薄れつつあり、高性能バイクの新シリーズの寸前にあったものの、刷新が必要でした。
CBXは新しいものでしたが、1960年代中頃のホンダの栄光あるレーシングヘリテージを反映していました。新しく、速く、美しく、短期的にはホンダブランドを再定義しましたが、売れませんでした。発売時でさえ、CBXは他の大手4気筒に負ける危険がありました。
ベネリは1972年に6気筒のセイ750を創造し、数年後に再設計された900ccを発表しました。ベネリ750は、ホンダの500cc4気筒に2気筒を追加したものでした。メディアには好評でしたが、ベネリセイは高級バイクであり、高価で贅沢なオートバイで注目を集めました。しかし、どのモデルもあまり売れませんでした。
より重要なのは、6気筒のホンダゴールドウィングです。すでに確立されたツーリングバイクであり、1987年にホンダは1500フラットシックスを発表しました。このバイクは後に1800ccを超え、現在もリーディングツーリングバイクとして君臨しています。
BMWは、非常に成功した1600ccの6気筒ツーリングバイクを製造しており、このやや限られた高価なバイクのクラスで知られています。しかし、ゴールドウィングもBMWもこのストーリーの範囲には含まれないため、別の日により包括的な記事に任せることができます。
