ホンダの神話的な名前の一つで、今やゴールデンウイングブランドのラインアップに戻ってきました。さまざまな部門でいくつかの改善が施された600RR 2024は、依然として私たちが知っているバイクです：扱いやすく、敏捷で、速い。スポーティなサーキットライディングの第一歩に理想的なバイクかもしれません。
これは私たちが子供の頃から耳にしていたバイクの一つです。多くの人がCBR 600の夢を抱いて育ったので、2017年に欧州のディーラーから姿を消したこのモデルが再び見つからないのは残念です。幸運なことに、ホンダはアフリカツインやトランザルプなど、ブランドの大名をいくつか復活させることに成功しました。これはその一つに過ぎません。そして、ホンダがライバルのヤマハの足跡を追い、このモデルを道路の認証なしで再発売することがより簡単になるかもしれません（ヤマハはすでにR6でそうしており、1月からR1でも同様のことを行う予定です）。さらには、サーキットでの能力をさらに高めることもできるかもしれません。しかし、ホンダはそれを望まず、私たちが常に知っているモデルの形でCBR 600RRを再発売することを選びました：道路での扱いやすさと楽しさに加え、良好なサーキットスキルを持っています。そしてもちろん、良い準備をすれば、過去にスーパースポーツでの世界タイトルを獲得したように、競技でも遠くまで行けるでしょう。
AT AIA
ホンダのプレゼンテーションの歴史は我が国では非常に長く、過去にはオートドロモ・ド・エストリルでいくつかのCBR 600が発表されました。今、私たちはオートドロモ・インターナショナル・ド・アルガルヴェにおり、MotoGPが我が国に到着する数週間前で、最新のファイアーブレードの進化版も手元にあり、これについてもすぐにお話しします。そして、ホンダがこの種のイベントに非常に重要性を置いているため、展示されている2台のCBRの開発に関与した多くの日本のエンジニアたちが再び参加してくれました。さらに、トラックガイドとしては、マン島で23回の勝利を収めたジョン・マクギネス、元エンデュランス世界チャンピオンのフレディ・フォレ、そしてMotoE世界選手権ライダーであり、私たちが知っている中で最も陽気な人の一人であるホルディ・トーレスが同行してくれました！
現在の600RR
CBR 600RRについて具体的に言うと、2017年にスポーツ市場がそれほど強くなくなった時期にラインナップから外れ、2021年にはヨーロッパ以外のいくつかの市場で再登場しました。今再び、いくつかの改善が施され、もちろん必要なすべての認証も取得されています。
そしてもちろん、私たちが予想した通り、オートドロモ・インターナショナル・ド・アルガルヴェで乗るのは非常に楽しいモデルであり、名高いローラーコースター（または大人のための美しい遊園地）で、600ccは常に乗る喜びを提供し、たくさんの興奮をもたらしますが、200馬力以上のバイクが生み出す身体的な困難はなく、より強力なバイクが準備不足のライダーを驚かせる恐怖もありません。
このモデルは、今や改良された空力特性を持ち、フロントはファイヤーブレードに非常に似ており、フロントには小さなサイドウィングも装備されています。一方、リアはやや古い形状を維持しており、非常に広く（ファイヤーブレードのリアはずっと小さい）、シートの下に排気系を配置することで、広々としたパッセンジャーシートを確保しています。今年は排気系が改善され、様々なエンジンコンポーネントも改良されましたが、何よりこのバイクは以前には存在しなかった電子機器で際立っています。6軸IMUを搭載しており、トラクションコントロール、さまざまなライディングモード、そして改良されて軽量化されたABSも備えています。
直列4気筒エンジン内部では、吸気バルブと排気バルブが若干異なる動作をします。排気系は新しい基準に適合させるための多くの開発作業の結果、重量が軽くなっており、一部の内部コンポーネントも軽量化されているため、このエンジンはCBR 650Rよりも3.4kg軽くなっています。CBR 650Rは排気量が大きいですが、馬力は少ないバイクです。吸気系も改善されており、より大きなスロットルボディが採用され、最終減速比も若干短くなっています。電子機器に関しては、ボッシュの6軸IMUはファイヤーブレードと同じで、トラクションコントロール、コーナリングABS、加速時のフロントホイールリフト、ブレーキング時のリアホイールリフトを安全に保つ役割を果たしています。また、トラクションコントロールは9段階あり、電子式ステアリングダンパーも搭載されています。
三つのライディングモードの中で、私たちは最もレース志向のモードを選びました。トラックでのみ走行したためですが、ユーザーモードで自分の好みを調整することも可能です。TFTインストゥルメントパネルでは、よりスポーティな表示で走行し、サイクリングの観点からは非常に軽量なフレームがハイライトでした。また、ブレーキングに関しては、前方にラジアルマウントキャリパーを備えたトキコの装備が見られました。標準装備として、このCBRにはダンロップのロードスポーツ2タイヤが装着されていますが、私たちはピレリのスリックタイヤでAIAを走行しました。そして、私たちが知っている最後の世代の600RRと比べると、3kg軽く、ホイールベースは5mm短くなっています。興味のある方は、RacingとComfortの2つのアクセサリーパックも見つけることができるので、誰もが満足して帰ることができます。
感想
私たちが想像していた通り、このバイクは非常に乗りやすいです。コーナーを抜けるときに常に反応が良いように、エンジン回転数を比較的高く保つ必要があります。特にアルガルヴェのオートドロモにはいくつかの上り坂のコーナーがあるため、コーナリングスピードを持つことが重要です。エンジンは10,000rpm以上で十分に力を発揮することが分かっているので、決してスピードを失わないようにすることが求められます。
このCBRでは、クイックシフターシステムが非常にスムーズでありながら正確であることを気に入っており、簡単なバイクであるにもかかわらず、かなり速く走り、ライディングを楽しむことができました。もちろん、スリックなピレリタイヤも大いに役立ち、4.2インチのTFTも気に入りました。これは、高速走行時でも優れた視認性を提供してくれます。また、ライディングポジションはシート高や腕にかかる重さに関してあまり過激ではないことにも気付きました。すべてが簡単で、機敏さは非常に大きく、排気音は期待通りに響き、私たちはこのバイクをすでに知っているような感覚を持ちましたが、今ではあらゆる面で少し良くなっています。それ以外には、ハードに押したときにブレーキレバーが一時的に少しスパンジーに感じたことがありましたが、トラックデイライディングではそれが問題になることはありませんでした。サスペンションは素晴らしい感触を与えてくれ、私たちは下で起こっているすべてを感じ取ることができ、トランスミッションのおかげでポルティマンの長いストレートで5速を伸ばすことができました（240 km/hを少し超えて）その後、ハードにブレーキをかけました。執筆時点では、このモデルの価格はまだわかりませんが、何よりもこの600RRのホンダラインへの復帰が今後何年も続くことを期待しています。スーパースポーツセグメントはスポーツバイクの世界で切実に不足しており、ホンダCBR 600RRは単なるプレースホルダー以上の存在であり、最高の中型スポーツバイクの一つとしてその地位にふさわしいです！
