内燃機関の終焉が近いという警告が常に発せられ、電動パワーが近い将来に取って代わるとされているにもかかわらず、メーカーが内燃機関をますます効率的にするための開発作業は依然としてかなりの量行われています。可変バルブタイミングは、ほとんどのバイクメーカーによってまだ探求されていない方法の一つですが、今、ピアッジオは小型で低コストのエンジン向けに特化したVVT構成を開発しています。
その会社のデザインは、詳細な特許出願で明らかにされており、スクーター用の単気筒エンジンの吸気タイミングを変更することを目的としています。これは、この市場の利益率が厳しいため、デザインに特に圧力をかけ、シンプルさと部品数の削減が特に重要になります。
一見すると、ピアッジオのSOHC VVTシステムは、YZF-R125やMT-125、さらにはAerox 155スクーターを含むさまざまなバイクに搭載されているヤマハの「VVA」（可変バルブ作動）エンジンのデザインとほぼ同じに見えます。しかし、ピアッジオシステムに重要な利点を与える微妙なデザインの違いがあります。
ヤマハのVVAシステムと同様に、ピアッジオのデザインは、バイファーケーテッドオシレーションシャフトに作用する2つのプロファイルを持つ吸気カムセグメントを使用しており、1つまたは他のカムセグメントの動きを2つの吸気バルブに伝達します。ヤマハの足跡をたどる形で、このシステムはロッカーアームシャフトの主要部分の上にある拡張部にピンを使用して、「高回転」カムセグメントに従うロッカーシャフトの部分をオンまたはオフに切り替えます。ピンを挿入するアクチュエーターと、2つ目のセグメントが必要ないときにオフにするためのスプリングがあります。
しかし、ここに両システムの能力を分ける根本的な違いがあります。ヤマハのVVAにはスイングアームが2つの部分から成っています。一つは、比較的従来型のスイングアームで、「低回転」での短い期間、低リフトのカムセグメントに作用します。これはカムシャフトの端からバルブの端までの単一の部品であり、中間スイングアームの軸上で回転します。2つ目の部分は、高リフトで長持続のカムセグメントによって駆動されるスイングアームの要素で、高回転時のパワーを最大化するように設計されています。このセクションは、シリンダーヘッド内のアクチュエーターによって移動されるロックピンによってオンまたはオフに切り替えることができます。
対照的に、ピアッジオシステムはスイングアームに3つの要素を持っています。Yの形をした中央部分は軸の上で回転し、ロックピンを収容するための上部の延長があります。その両側にはシャフトの上で回転し、カムシャフトに向かって伸びる2つのアームがあり、一方は「高回転」セグメント用、もう一方は「低回転」セグメント用です。ロックピンはヤマハのものに非常に似たアクチュエーターによって制御され、シャフトの上の延長部分で前後にスライドし、カムセグメントのいずれかをバルブを操作するY字型アームに接続します。
運転時、これによりピアッジオシステムは明確な利点を持ちます。なぜなら、バルブのタイミングだけでなく、リフトと持続時間を変更できるからです。ヤマハのシステムは、低リフト・短持続時間のセクターと高リフト・長持続時間のセクターの間でのみ切り替えることができます。この変更は、他のセグメントを柔らかいカムセグメントから遠ざけますが、バルブから切り離すことはありません。一方、ピアッジオの設計は、アクチュエートされると、低回転部分を高回転部分から完全に切り離します。したがって、異なるプロファイルを持つだけでなく、高回転カムセグメントは異なるタイミングを持つことができます（タイミングは遅延され、高回転時にサイクルの後半で吸気を開いたままにします）。
特許は、他のモデルでも使用されているヴェスパGTS 300のエンジンと思われるシステムを示しています。これにはピアッジオMP3も含まれます。
