ネイキッドバイクは近年、顧客が大胆なライン、キャラクター、そして大きなスリルを求める中で、より高い需要を得ています。特にハイパーネイキッドはその傾向が強いです。モンスターとMT-09はこれらすべてを兼ね備えていますが、数値はバランスが取れているものの、実際の走行ではかなり異なります！
筋肉質で攻撃的な美学、俊敏で効率的なバイク、トルクとパワーにあふれたエンジンがハイパーネイキッドのトーンを設定しており、スーパースポーツバイクや他の小型ネイキッドバイクからファンを獲得しています。「ここ」で、ハイパーでは強い感情と、どこへ行っても目立つ何かを見つけられるという確信があります。
この比較に登場する二つのバイクは2021年に大きなオーバーホールを受けましたが、単なるオーバーホール以上のものです。ヤマハとドゥカティの両方が多くの改善を受けましたが、特に30年の歴史を持つ古いモデル（モンスター）が、イタリアブランドの伝統のいくつかを本当に打破しました。
NO TRELLIANCE
ドゥカティ・モンスターはかつていくつかのエンジン排気量の選択肢がありましたが、現在は900 cc、正確には937 cc（前のバージョンの821 ccと比較して）に減少しましたが、常に同じ構成であるL-11型のツインシリンダーです。排気量の増加に伴い、出力は2 hp（ユーロ5によって制限されているため、これ以上はありません）増加し、現在は9,250 rpmで111 hpに達し、トルクも86 Nmから6,500 rpmで93 Nmに大幅に増加しました。エンジンブロックも軽量化されており、全体的な機敏性の向上に寄与しており、新しいサイクリングとともに実現されています。これはモンスターにとって最大の変更点であり、ボローニャのメーカーの典型的なチューブラートレリスフレームを常に誇示してきたモデルです。
チューブは小さなアルミフレームに置き換えられ、エンジンが不可欠な部分となっています。これはスーパーバイクのパニガーレに似ていますが、伝統的なものとはかけ離れており、一部の純粋主義者を失望させました。それでも、全体のパッケージは18 kg軽くなっており、より強力なエンジンと、今日の最高のスーパーバイクの一つに基づいたバイクが相まって、新しいモンスターは非常に魅力的です。外観は典型的なドゥカティで、印象的な燃料タンクが最も重要な要素であり、その他はミニマリストですが、ほぼ完璧に組み合わさった形状を持っています。LEDヘッドライトは以前よりも楕円形になり、ウィンカーは非常によくフレームに収められ、カラーフルTFTインストルメントパネルは新しく、電子機器にはさらに多くの機能があります。3つの走行モード（スポーツ、ツーリング、アーバン）、3レベルのABSとコーナリングABS、8レベルのトラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、双方向クイックシフトを備えています。
ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーとポンプによって制御されており、ライディングポジションは快適さを向上させるために変更されており、ハンドルバーはライダーに対して65mm近く、フットペグは10mm低く、前方に35mm移動しています。これにより、ライディングポジションはより直立し、リラックスした姿勢になっています。色は、典型的な赤と黒の2色があります。
3気筒エンジン！
2013年にヤマハのダークサイドオブジャパンコンセプトと共に登場して以来、MT-09は日本ブランドの販売を促進したモデルの一つであり、他のMTシリーズと共に我が国での販売が30%以上の増加をもたらしています。2013年に登場した後、2017年と2021年にスタイルが変更され、ここでテストしたバージョンに至りました。この第3世代のMT-09は、CP3エンジンの3気筒のストロークが長くなったおかげで、正確には42cc排気量が増加し、Euro5準拠でありながらさらにパワフルになりました。出力は10,000rpmで119hpに増加し、トルクも93Nmに増加しましたが、これはモンスターと同じですが、7,000rpmでの値です。ブロックのすべてが新しく、クランクケースからコンロッド、15%の慣性を持つ長いストロークのクランクシャフト、鍛造ピストン、異なる吸気および排気ダクトを持つヘッドまで、すべてが新しくなりました。パワーが増加しただけでなく、1.7kg軽量化されましたが、インジェクターの位置変更、エアインダクションシステムの廃止、よりエキサイティングな音のための吸気および排気の変更、1速と2速のギア比の延長も行われました。
フレームは2.3kg軽量化されましたが、側面の剛性は50%増加しました。ステアリングコラムは30mm低く、エンジンマウントは前方のハンドリングを改善するために5ºより垂直になっています。中空アルミサブフレームも1.5kg軽量化されましたが、スイングアームとアルミホイールもスリム化され、全体の重量は189kgの走行状態に達しました。完全調整可能なKYBフォークは39mm短く（ステアリングコラムが30mm低くなったため）、ショックアブソーバーは伸びとプリロードを調整可能ですが、リアサスペンションロッドの比率はわずかに変更されています。ライディングポジションはハンドルバーが高くなったためわずかに異なりますが、ハンドルバーとフットペグの両方は調整可能です。
ブレーキにはニッシン製のラジアルキャリパーとボッシュ9.1MP ABSが装備されていますが、さらに多くの機能があります。電子機器に関しては、ライドバイワイヤのスロットルが変更され、新しいIMUは6軸でR1のものよりもコンパクトになり、コーナリングトラクションコントロール（TCS）、スキッドコントロール（SCS）、ライドコントロール（LIF）、4つのスロットルモード（2は標準）、そしてカラーディスプレイのTFTパネルを備えた新しい計器が提供されています。また、両方向で完璧に機能するクイックシフターも搭載されており、使用可能である方向をダッシュボードで警告します（加速中は緑の上向き矢印が点灯し、減速中は緑の下向き矢印が点灯します）。もちろん、照明はすべてLEDで、非常にアグレッシブな美学に貢献しており、3つの異なる装飾が用意されています。
異なるスタイル
私たちは、2台のバイクの異なるスタイルを理解するために専門家である必要はありません。ドゥカティは攻撃的ですが、クラシックではないより保守的なスタイルであり、一方でヤマハはさらに攻撃的で、より前衛的な「変態」ジャンルです。カスカイスのかわいい女の子と郊外の盛り上がった「大砲」！ライディングポジションも異なり、ドゥカティでは体が少し前に傾き、足は後ろに位置し、ハンドルバーはヤマハよりも広めです。イタリアのバイクを通過するとき、より「垂直」に感じます。
エンジンについては、概算の数値にもかかわらず、非常に異なります。イタリアのツインシリンダーは滑らかですが、回転域全体でそうではなく、エンジン回転数の上昇は日本のバイクに比べて線形ではありません。イタリアのバイクのギアボックスは正確でシフトもスムーズで、エンジンモードも同様ですが、スポーツモードではスロットルの感触が、ゆっくり走行しているときにストロークの開始時に過敏すぎますが、ツーリングとアーバンモードでは少し遅延があります。日本のCP3ははるかに活気があり、利用可能で、より強力に感じられます。スロットルの感触はどのモードでも優れており、特にモード1では非常に正確で直接的な反応がありますが、遅いときでもジャークしません。クイックシフトは両方のバイクで完璧に機能しますが、ヤマハにわずかなアドバンテージがあります。
両方のバイクは非常に精密で、特に私たちが写真撮影を行った曲がりくねった道路の滑らかな表面ではその特性が際立っています。コーナリングは両者ともに素晴らしく、安全性と精度の感覚がありますが、ここではドゥカティがわずかに優位に立っています。おそらく、ライディングポジションが長いホイールベースを持っているように感じさせるからでしょう。ブレーキングやコントロールの一般的な感触は、ドゥカティとヤマハという2つのブランドからは驚くべきことではなく、どちらのバイクでも優れています。サスペンションのハンドリングは非常に良好で、ペースが速いときでも安定しています。荒れた道路では少し硬すぎる感じがありますが、正直なところ、私はその方が好みです。なぜなら、怖がらせることなくより多くの負荷をかけることができるからです。燃費は、彼らが提供するパフォーマンスに対して低く、ドゥカティで約5.4l/100 km、ヤマハで5.6l/100 kmの平均を見た限りでは良好です。ドゥカティのインストゥルメンテーションは視認性が高く、スイッチギアのボタンもヤマハよりも見やすく操作しやすいです。ヤマハのスイッチギアには右側に小さなホイールがありますが、動いているときにはあまり精度が良くありません。
両方のバイクのシートは快適ですが、どのハイパーネイキッドバイクにも言えることですが、ヨーロッパ旅行用には設計されていません。しかし、長時間のライディングでもお尻が四角くなることはありません。
イタリア対日本
非常に接戦の最終的な結果、私たちに最も良い感触を与えたのはヤマハであり、その滑らかで非常に強力な3気筒エンジンのおかげです。他のバイクも異なりますがバランスが取れていますが、最終的には価格差も判定に影響を与え、日本車に約€2,000のアドバンテージがあります！
さらに独占的 – SPバージョン
中型ネイキッドバイクのファンとして、この作業に参加できたことを嬉しく思います。両方のバイクに長所と短所があることは自然に感じますが、モンスターについて言えば、その寸法がますますミニマリストになっているのは事実で、これは市内では良いことですが、同時に古い821の壮大さや魅力を失ったようにも思えます。サイクリングはシンプルですが非常によく機能し、どのドゥカティもそうであるように、ますますコーナリングしたくなります。そしてエンジンに関しては、良好なパフォーマンスを提供しますが、排気音は常に muffled すぎるように感じ、パフォーマンスと運転の楽しさを制限しています。
MT-09は運転の楽しさを欠いていない、スーパーモトの特性を持つネイキッドバイクで、常にもっとアクセルを求め、誇張された運転を要求しているように見えます。外観には魅力を感じませんが、エンジンは素晴らしく、バイクのハンドリングは良好ですが、完璧でない路面では時々少し跳ねることがあります。だからこそ、ヤマハは最初からMT-09 SPをラインアップに加えており、装飾においては独自のマシンですが、特にハンドリングにおいては、前部のサスペンションが改良され、後部にはすべての違いを生むオーリンズのモノショックが搭載されています。また、黒いDLCコーティングの複数のコンポーネント、陽極酸化処理されたブラシ仕上げのスイングアーム、クルーズコントロール、ダブルステッチのプレミアムシートを備えています。これらすべてが、非常に受け入れやすい価格の€12,750で提供されています。
モンスターについてですが、SPバージョンが市場に登場したばかりです。見た目は非常に魅力的で、多くの人がベースバイクのことを考えないほどの多くのコンポーネントが備わっています。専用のカラースキームに加え、完全に調整可能でベースバージョンよりも0.6kg軽いゴールドのオーリンズNIX30フォーク、テミニョーニの認可を受けた排気システム、赤いシート、タンクにあるドゥカティのロゴがあります。ブレーキには最高級（かつ軽量な）ブレンボスタイリーマキャリパーが装備され、全体の重量を2kg軽減するリチウムイオンバッテリーも搭載されています。SPにはステアリングダンパー、ピレリ・ディアブロ・ロッソIVタイヤが装備され、すべての電子機器はライディングモードに関して再調整されており、ウェットライディングモードもあります。モンスターSPの価格は€15,595ですが、個人的にはこのバイクの装備を考えると、本当に欲しくなってしまいます！
