コンセプトバイクは通常、2つのグループに分けられます。一方には、数ヶ月後にショールームに登場するものの一端を垣間見ることができる量産に近いマシンがあり、もう一方には、数日間展示ブースに人々を引き寄せるファンタジープロジェクトがあり、栄光の瞬間が過ぎ去った後には二度と見ることができません。
ホンダのRC-Eは、2011年の東京モーターショーでデビューし、明らかに後者のグループにしっかりと属する要素を持っていました。12年前、ホンダが電動スポーツバイクに対する切迫した計画を持っているという真剣な兆候はほとんどなく、RC-Eは1960年代の同社のMotoGPバイクからインスパイアを受けたバッテリー駆動のレーシングレプリカであり、単なる興味深い「もしも…？」に過ぎないように思えました。
しかし、RC-Eが初めて発表されてからほぼ12年が経った今、同じバイクが新しいホンダの特許出願の焦点となっており、RC-Eの要素が、全体のバイクではないにしても、依然として同社のR&D部門で開発されていることを明確に示しています。
特許画像は明らかにRC-Eのものです。図に示されたフェアリングの形状、フレームのレイアウト、サスペンション、中央にある大きな電動モーターは、すべて2011年のショーバイクと同一です。これ自体はあまり珍しいことではなく、ホンダはしばしば古いバイクの輪郭を使用してアイデアの特許を取得しますが、その形状自体は重要ではありません。しかし、この場合、特許は特にリアサスペンションの構造的配置を指しており、これはバイクの重要な視覚要素です。
RC-Eのショーバイクと完全に同一ではありません。このコンセプトは、リアホイールの前にあるスイングアームの上部と電動モーターの上に成形されたブラケットの間に直接取り付けられた単一のショックアブソーバーを持っていました。ここで、新しい特許が異なる点が見られます：そのショックアブソーバーはオフセットされており、電動モーターの隣に取り付けられ、スイングアームの左側と左フレームレールに接続されています。これは、元のデザインよりもスペース効率が良く、元のものよりもコンパクトで狭いモーターを必要とします。
しかし、RC-Eの哲学の大部分が依然として現在に通じていることも示しています。例えば、フレームは電動モーターのハウジングをフロントレールとスイングアームの間の構造要素として使用しており、スイングアームはモーターシャフトと同心で回転します。このアイデアはもちろん、ステアリングヘッドとリアホイールの間にできるだけ真っ直ぐなラインを作ることです。その配置がそれを実現していることは、プロファイルショットから明らかです。
この特許と2011年に発表されたバイクとの大きな違いは文脈です。2011年には、大手バイクメーカーがスクーターよりも説得力のある電動バイクを作ろうとする真剣な試みはありませんでした。今日では、状況はまったく異なります。ホンダを含むほぼすべての大手バイクメーカーが、非常に近い将来に多くの電動バイクを発売する計画を立てており、私たちは彼らの動きを待っているだけです。ホンダはRC-Eを復活させ、最新のモーターとバッテリー技術で活性化させる以上のことができるでしょう。
新しい特許は、RC-Eのフェアリングの下を見る初めての機会も提供します。エンジン自体は常に見える状態であり、重要なデザイン要素であり続けますが、特許によれば、フェアリングの下にはそれぞれ独自の形状を持つ3つの大きなバッテリーパックがあります。図面でB1と指定された最初のバッテリーは、「タンク」の下、フレームレールの上に位置しています。2番目のB2はより大きく、フレームレールの間にあり、通常は内燃機関が位置する領域に下に伸びています。最後に、バイクの「お腹」にフィットする形状の3番目のバッテリーB3があります。
モーター自体はバイクの右側にオフセットされており、左側にはリアショックアブソーバーが並行して配置されるスペースが確保されています。また、モーターはフレームレールの後部に直接ボルトで固定された構造ボックスに取り付けられています。この特許には具体的な言及はありませんが、バイクは液冷式を意図しているようで、ラジエーターは前輪の後ろに通常の位置に配置されています。
特許申請が成功するかどうかは不確かですが – 特許官がその配置が特許で保護されるのに十分な新規性があるかどうかを判断することになります – RC-Eの大部分、特にセミフレームと構造モーターはまだ積極的に開発中であり、ホンダが2024年に初の本格的な電動バイクを発売することを考えると、2011年の東京モーターショーの時よりもはるかに関連性があります。
