Nelle ultime gare, quattro team hanno apportato modifiche al fairing dell’halo o al poggiatesta del cockpit, evidenziando la sensibilità dell’area intorno alla testa del pilota all’aerodinamica. La Mercedes ha aggiunto piccole alette dietro l’halo a Shanghai per controllare il flusso d’aria e migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. La Williams ha effettuato una modifica minima alla forma del fairing nella parte centrale dell’halo per migliorare l’efficienza aerodinamica. La RB ha modificato la forma del poggiatesta per ridurre la separazione del flusso d’aria. L’Alpine ha riallineato le alette dell’halo a Monaco per distribuire meglio il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Questi cambiamenti potrebbero non essere visivamente significativi, ma dimostrano i potenziali benefici dell’ottimizzazione dell’area della testa del pilota, che è stata una sfida per molti anni.
Guardando indietro, nel 1996, la F1 ha introdotto regolamenti che richiedevano un poggiatesta per proteggere la testa dei piloti dagli impatti laterali. Questo ha portato all’implementazione di vari design. Ross Brawn, all’epoca con la Benetton, ha criticato i design della Williams e della Jordan, paragonandoli sfavorevolmente a quelli della sua squadra e della Ferrari. Questo ha spinto i team a esaminare attentamente il flusso d’aria intorno alla testa del pilota e all’apertura dell’airbox nel 1997. Il flusso d’aria all’interno dell’airbox aveva un impatto significativo sulle prestazioni del motore, con una pressione positiva che portava a più potenza. La Williams aveva un vantaggio nel design dell’airbox conoscendo i propri piloti prima nel processo di progettazione dell’auto.
La posizione precisa della testa del pilota era cruciale per definire quest’area. Le differenze in altezza e proporzioni corporee dei piloti potevano influenzare l’aspetto complessivo. I modelli di flusso nell’airbox e intorno alla testa del pilota erano simili tra Williams e Jordan, anche se il design della Williams era più dettagliato. Aumentare le dimensioni dell’apertura non garantiva una maggiore pressione e potenza. L’ordine di accensione del motore e il trasferimento di carburante tra i cilindri influenzavano anche il flusso d’aria. I motori turbo moderni hanno meno dipendenza dal design dell’aspirazione, ma la turbolenza causata dal casco del pilota può influenzare l’efficienza di raffreddamento e il carico aerodinamico. George Russell ha avvertito turbolenze nel suo casco in questa stagione.
Il poggiatesta e il montaggio posteriore dell’halo possono ostacolare il flusso d’aria vicino alla testa del pilota. Fairing di dimensioni limitate attorno alla struttura dell’halo possono deviare il flusso d’aria. La struttura del flusso intorno al poggiatesta è influenzata dal design del casco. Aggiungere aperture per i condotti di raffreddamento nell’area bloccata può aiutare a gestire il flusso d’aria e mantenere la coerenza. L’auto Red Bull illustra questo concetto con i suoi inlett prominenti. Ogni componente dell’auto gioca un ruolo cruciale nella performance aerodinamica, e ottenere i dettagli del poggiatesta, della posizione del pilota e delle fairing dell’halo correttamente può avere un impatto significativo sui tempi sul giro. Pertanto, ci si aspetta ulteriori sviluppi in quest’area.
