BUDAPEST, UNGHERIA – 21 LUGLIO: Adrian Newey, il Chief Technical Officer della Red Bull Racing, osserva dalla pit wall durante le prove in vista del Gran Premio di Formula 1 d’Ungheria al Hungaroring il 21 luglio 2023 a Budapest, Ungheria. (Foto di Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Solo uso editoriale //
Con l’avvicinarsi del prossimo reset delle regolazioni di F1 nel 2026, vengono rivelate sempre più informazioni, alcune preoccupanti e altre intriganti – è troppo presto per formulare un giudizio definitivo su se siano positive o negative. I dettagli più recenti sono stati divulgati da Newey, che ha spiegato che le nuove unità di potenza di F1 per il 2026, che si affideranno maggiormente al componente elettrico, richiederanno che il Motore a Combustione Interna (ICE) funzioni come generatore per aumentare la potenza elettrica. Questo significa che la prossima generazione di unità di potenza Turbo-Ibride di F1 dovrà essere operata in un modo non convenzionale.
In un’intervista con Motorsport.com, Newey ha dichiarato: “Sarà sicuramente una formula peculiare nel senso che i motori lavoreranno a piena capacità come generatori per la maggior parte del tempo. Quindi, l’idea che il motore lavori duramente nel mezzo della curva Loews [Monaco] richiederà qualche adattamento.” Mentre le regolazioni delle unità di potenza per il 2026 sono state finalizzate già da un po’, le regole aerodinamiche sono tutt’altro che definitive. Tuttavia, una cosa è certa: le nuove auto avranno parti aerodinamiche attive per ridurre la resistenza nelle rettilinee e compensare l’atteso calo delle prestazioni delle unità di potenza rispetto all’attuale configurazione.
Le simulazioni iniziali condotte dai team hanno rivelato che le auto stanno vivendo instabilità a causa delle parti aerodinamiche mobili. Quando gli è stato chiesto se finalizzare il progetto dell’unità di potenza prima del progetto del telaio fosse l’approccio corretto, Newey ha commentato: “Penso che sia un punto valido, e anche la FIA probabilmente lo riconoscerebbe – che solo i produttori di motori volevano questo tipo di motore 50/50 combustione-elettrico. Suppongo sia ciò che i loro team di marketing hanno suggerito dovessimo fare, e lo capisco. È potenzialmente interessante perché la F1 può accelerare lo sviluppo tecnologico.”
Newey ha continuato: “Il problema risiede nel costo, specialmente dei motori elettrici che soddisfano gli standard della F1, così come degli inverter e delle batterie. Attualmente, è molto alto, ma forse le tecniche di produzione future aiuteranno a ridurlo. Un’altra sfida è la batteria stessa. I regolamenti della F1 richiedono una densità di potenza e una densità energetica delle batterie diversa rispetto a un’auto stradale normale. Questo significa che la chimica e la costruzione della batteria potrebbero dover essere diverse, il che aumenta il rischio che non si traduca direttamente in tecnologia rilevante per le strade.”
“Tuttavia, forse questo non è comunque l’aspetto più importante. I produttori, anche se potrebbero non ammetterlo mai, sono principalmente preoccupati della percezione di rilevanza in showroom,” ha sottolineato l’esperto tecnico della Red Bull. Quando gli è stato chiesto se i problemi con l’aerodinamica attiva possano essere risolti per funzionare bene con le nuove unità di potenza, Newey ha risposto: “Penso che sarà una sfida. È giusto dire che i regolamenti del motore sono stati creati e implementati con poca considerazione per il lato telaio, e questo sta causando problemi significativi nella ricerca di una soluzione che funzioni in modo armonioso.”
“Ma un aspetto positivo di questa situazione è che promuove l’efficienza. E qualsiasi cosa faccia questo, e lo incoraggi, è in linea con la mia affermazione precedente di usare la F1 per popolarizzare una tendenza,” ha concluso Newey.
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