Le résultat de trois pilotes britanniques dans le top trois de leur course à domicile à Silverstone est sans aucun doute une histoire réconfortante. Cela a récompensé les spectateurs dévoués qui ont enduré une journée de pluie pour être présents. Cependant, derrière ce gros titre se cache un exemple intrigant de théorie des jeux impliquant McLaren, Red Bull et Mercedes. En se positionnant stratégiquement, Mercedes a réussi à sécuriser la première ligne avec George Russell devant Lewis Hamilton.
Silverstone est devenu un circuit à faible traînée pour les voitures de Formule 1 ces dernières années. Contrairement à d’autres catégories qui dépendent de la charge d’aile pour le temps au tour, les voitures de F1 ont tellement d’adhérence à grande vitesse qu’elles peuvent maintenir une trajectoire plate dans des virages comme Abbey, Copse et Maggotts pendant les qualifications. La vitesse à laquelle une voiture aborde ces virages détermine sa vitesse à travers eux. Pour obtenir des temps au tour plus rapides, il est contre-intuitif de courir avec une aile plus basse. La traînée réduite permet d’atteindre des vitesses plus élevées sur les lignes droites, ce qui rend un réglage à faible appui le choix évident à Silverstone.
Cependant, déterminer le niveau optimal d’appui n’est pas une tâche simple. Il existe encore des sections à basse vitesse du circuit où la charge d’aile peut améliorer le temps au tour, comme le Village Loop, Brooklands-Luffield et Vale. De plus, la dégradation des pneus est un facteur à prendre en compte. Plus d’aile entraîne généralement de meilleures performances des pneus au cours d’une course. En outre, la météo imprévisible à Silverstone, en particulier pendant ce week-end, ajoute une couche de complexité supplémentaire. Plus d’aile offre un avantage significatif dans des conditions humides et venteuses, qui ont été prédominantes tout au long du week-end et devraient se poursuivre le jour de la course.
Red Bull et McLaren ont démontré un léger avantage sur Mercedes et Ferrari lors des courses récentes. En conséquence, ils se sont observés de près pendant les séances d’essai et ont ajusté leurs réglages en conséquence. Le niveau d’aileron devient le champ de bataille dans ce jeu du chat et de la souris. Ils pourraient être prêts à sacrifier une partie de la performance en qualifications en échange d’un réglage qui convient mieux à leurs besoins le jour de la course, sans perdre de positions sur la grille face à Mercedes ou Ferrari, qui optimisent leurs réglages pour les qualifications.
McLaren est arrivé à Silverstone avec un aileron arrière à faible appui et trois ailerons de poutre de niveaux d’appui variés – faible, moyen et élevé – pour peaufiner leur réglage. Red Bull, quant à lui, a opté pour un aileron principal plus grand. McLaren a finalement choisi l’aileron de poutre à plus fort appui pour contrer l’important appui de l’aileron principal de Red Bull. Comme nous l’avons vu dans notre analyse de la séance de qualifications en Autriche, l’appui sous le châssis de Red Bull et leur système DRS efficace leur permettent de courir avec un aileron plus grand sans les pénalités habituelles.
Cependant, la voiture Red Bull n’était pas bien équilibrée, et Max Verstappen l’a emmenée dans le gravier lors de la Q1, causant des dommages supplémentaires au châssis. Malgré les dommages, la voiture a continué dans cet état pour le reste des qualifications, ne performe clairement pas à son meilleur niveau et n’étant plus un prétendant à la pole position.
Au départ, il semblait que tout allait dans le sens de Lando Norris. Avec son principal rival compromis et Ferrari ne représentant pas une menace, il aurait dû être capable de les devancer même avec un peu plus de traînée que les Mercedes. En Q2, il était le plus rapide, surpassant Russell de 0,164 secondes.
Alors, comment Norris a-t-il fini par être devancé en qualifications par Russell et Hamilton ? Une raison évidente est que Norris a eu un mauvais départ lors de son dernier tour après avoir commis des erreurs à Vale et au virage 3. Il a finalement abandonné le tour. Même son premier tour en Q3 était légèrement plus lent que celui de Russell, à seulement 0,006 secondes près.
Russell a expliqué comment les conditions lui ont été favorables pendant la Q3. Il a mentionné que c’était délicat en Q1 et Q2, mais en Q3, la voiture a trouvé le parfait équilibre grâce au vent de face développé. Cela lui a permis de freiner tard et d’avoir une grande confiance dans la performance de la voiture. Réaliste, il a admis qu’ils étaient encore à un ou deux dixièmes derrière Norris et Verstappen, mais compte tenu des circonstances, c’était suffisant.
Il semble que le vent accru entre les runs de Q3 ait aidé la Mercedes à faible appui à compenser ce qu’elle manquait par rapport à McLaren. En regardant les traces GPS, il semble qu’Hamilton ait utilisé légèrement plus d’aileron que Russell. Hamilton a gagné du temps sur Russell dans tous les virages lents mais était plus lent à la fin des lignes droites. Cependant, la configuration globale avait toujours moins d’appui que McLaren ou Red Bull.
Andrea Stella, le patron de l’équipe McLaren, a reconnu qu’ils avaient le potentiel de sécuriser la pole position mais n’ont pas réussi à en tirer parti. Les conditions délicates dans le premier secteur, associées à un survirage au virage 3 et au virage 4, ont entravé la performance de Norris. Cependant, ils gagnaient du temps et étaient au même niveau que Mercedes tout au long du tour selon l’analyse des données.
L’appui supérieur de la configuration de McLaren devrait théoriquement porter ses fruits dans des conditions sèches ou humides. Pendant ce temps, Mercedes continue de s’améliorer, avec une mise à jour notable étant un amortisseur horizontal plus grand et plus puissant à l’avant. Cette amélioration offre une plateforme aérodynamique plus stable et permet une meilleure utilisation de l’aileron avant amélioré introduit à Monaco. Les deux pilotes étaient satisfaits de l’équilibre de la voiture à Silverstone.
Compte tenu de la configuration orientée course de McLaren, ils auraient dû être de solides prétendants à la pole position par rapport à Mercedes. Comment auraient-ils, ou Mercedes, fait face à une Red Bull non endommagée conduite par Verstappen ? Il est difficile de le dire, mais même avant l’incident de Verstappen, la Red Bull semblait moins docile et plus difficile à manier que McLaren et Mercedes.
Malgré les dommages, le réglage à plus grande charge d’appui de la Red Bull offrait toujours un avantage dans les virages, Verstappen affirmant qu’il valait jusqu’à 100 points d’appui initial, équivalant à jusqu’à une seconde de temps au tour. L’avantage du DRS de la Red Bull commençait également à se faire sentir sur les lignes droites avant Copse et Stowe.
Cependant, la Red Bull a subi une perte de temps significative sur la ligne droite menant à ces virages. Par exemple, à mi-virage Luffield, Verstappen était en avance de 0,055 secondes sur Russell, mais au moment où il atteignait Copse, il était en retard de 0,171 secondes. La Red Bull a perdu 0,226 secondes par rapport à la Mercedes et 0,109 secondes par rapport à la McLaren sur cette ligne droite. Sur la Hangar Straight, la perte était de 0,155 secondes par rapport à la Mercedes et 0,033 secondes par rapport à la McLaren.
Néanmoins, Verstappen était notablement plus rapide à travers Maggotts que les deux McLaren et Mercedes, et il a gagné du temps sur eux dans les zones de freinage de Village, Brooklands et Vale. La RB20 a montré le potentiel pour Verstappen de sécuriser la pole position sur un circuit de Silverstone difficile. Cependant, extraire ce potentiel s’est avéré extrêmement difficile, même pour lui.
L’issue de la course dépendra fortement des conditions météorologiques à Silverstone. Russell anticipe une course similaire à Montréal, mais avec une différence – il ne prendra pas autant de risques cette fois-ci. Russell, Hamilton, Norris et Verstappen ont tous une chance de gagner cette course.
