Lors des dernières courses, quatre équipes ont apporté des ajustements au carénage du halo ou au repose-tête du cockpit, soulignant la sensibilité de la zone autour de la tête du pilote à l’aérodynamisme. Mercedes a ajouté de petites ailettes derrière le halo à Shanghai pour contrôler l’écoulement de l’air et améliorer le flux d’air vers l’aile arrière. Williams a effectué une modification minimale de la forme du carénage dans la partie centrale du halo pour améliorer l’efficacité aérodynamique. RB a modifié la forme du repose-tête pour réduire la séparation de l’écoulement de l’air. Alpine a réaligné ses ailettes de halo à Monaco pour mieux distribuer l’air vers l’aile arrière. Ces changements peuvent ne pas être visuellement significatifs, mais ils démontrent les avantages potentiels de l’optimisation de la zone de la tête du pilote, ce qui a été un défi pendant de nombreuses années.
En regardant en arrière, en 1996, la F1 a introduit des règlements qui exigeaient un repose-tête pour protéger la tête des pilotes des impacts latéraux. Cela a conduit à la mise en œuvre de divers designs. Ross Brawn, à l’époque avec Benetton, a critiqué les designs de Williams et Jordan, les comparant défavorablement à ceux de son équipe et de Ferrari. Cela a incité les équipes à examiner de près l’écoulement de l’air autour de la tête du pilote et l’ouverture de la boîte à air en 1997. L’écoulement de l’air dans la boîte à air avait un impact significatif sur les performances du moteur, une pression positive entraînant plus de puissance. Williams avait un avantage dans la conception de la boîte à air en connaissant ses pilotes plus tôt dans le processus de conception de la voiture.
La position précise de la tête du pilote était cruciale pour définir cette zone. Les différences de hauteur et de proportions corporelles des pilotes pouvaient affecter l’apparence générale. Les motifs d’écoulement dans la boîte à air et autour de la tête du pilote étaient similaires entre Williams et Jordan, bien que le design de Williams soit plus détaillé. Augmenter la taille de l’ouverture ne garantissait pas une pression et une puissance plus élevées. L’ordre d’allumage du moteur et le transfert de carburant entre les cylindres influençaient également le flux d’air. Les moteurs turbo modernes ont moins de dépendance au design d’admission, mais la turbulence causée par le casque du pilote peut affecter l’efficacité du refroidissement et l’appui. George Russell a ressenti de la turbulence dans son casque cette saison.
Le repose-tête et le montage arrière du halo peuvent obstruer le flux d’air près de la tête du pilote. Des carénages de taille limitée autour de la structure du halo peuvent rediriger le flux d’air. La structure d’écoulement autour du repose-tête est influencée par le design du casque. Ajouter des ouvertures de conduits de refroidissement dans la zone bloquée peut aider à gérer le flux d’air et à maintenir la cohérence. La voiture Red Bull illustre ce concept avec ses prises d’air proéminentes. Chaque composant de la voiture joue un rôle crucial dans la performance aérodynamique, et obtenir les détails du repose-tête, de la position du pilote et des carénages du halo correctement peut avoir un impact significatif sur les temps au tour. Par conséquent, davantage de développements sont attendus dans ce domaine.
