Les modèles Sport Heritage de Yamaha sont des machines d’un goût exquis. Techniquement, ils présentent les dernières avancées du marché, mais leur philosophie évoque une autre époque. Cela est poussé à l’extrême avec le XSR900 GP, une moto qui évoque l’esprit de compétition du passé. Pouvez-vous plisser les yeux et voir ici le YZR 500 de Wayne Rainey ? Nous le pouvons aussi.
Depuis 2015, plusieurs modèles Yamaha ont traversé ce sous-segment des motos Sport Heritage, notamment la dernière version de la magnifique XJR 1300, la plus urbaine SR400, et même le cruiser/scrambler SCR 950. Ces dernières années, les modèles XSR se sont démarqués, et actuellement, c’est le seul badge présent parmi les modèles Sport Heritage, avec un fait curieux : le XSR900 GP est la seule sportive parmi eux. Une sportive créée sur la base du XSR900, une excellente moto naked équipée du moteur trois cylindres CP3 éprouvé, maintenant transformée pour rappeler le riche passé de course de Yamaha.
Au fil des ans, de nombreux projets de personnalisation célèbres ont également émergé basés sur divers modèles – utilisant souvent la XSR700 comme base – au sein d’un segment Sport Heritage qui ne représente que 10 % des ventes de Yamaha (contre 42 % pour le segment Hyper Naked), mais qui revêt néanmoins une importance significative au sein de la marque, générant beaucoup de passion. Comme les nouveaux projets de modèles prennent beaucoup plus de temps à se concrétiser que les gens ne le pensent, le projet XSR900 GP a été remis en question plusieurs fois – notamment en raison de la pandémie de Covid-19 – qui a compliqué les choses et a nécessité un développement à distance, un effort conjoint entre Yamaha Europe et le Japon. Heureusement, tous les obstacles ont été surmontés, et nous sommes arrivés à ce magnifique résultat final, qui peut sembler bon sur les photos et vidéos, mais croyez-moi, il est beaucoup plus époustouflant en personne.
SPORTBIKE
Après avoir vendu plus de 80 000 unités Sport Heritage ces dernières années dans divers styles, Yamaha a décidé de s’adapter à ce que sont les motos sportives et de course. La marque ne s’est pas basée sur un seul modèle sportif ou de course, mais sur une époque de la moto des années 80 et 90, lorsque la marque a connu de nombreux succès en GP, avec des noms comme Kenny Roberts, Giacomo Agostini, Eddie Lawson et Wayne Rainey. Ainsi, Yamaha a pris sa XSR900 et a développé une moto rappelant ces machines nostalgiques, dans un ensemble compact mais avec un empattement long, de 55 mm de plus que le MT-09. Plusieurs détails esthétiques s’inspirent de différentes motos (que les fans identifieront immédiatement), et toute la position de conduite est spectaculairement rétro (carénage supérieur et support respectif, divers fixations et têtes de fourche), sauf pour l’instrumentation TFT et les commandes modernes.
Plus en arrière, le siège du pilote est désormais plus confortable que sur le XSR, tandis que l’arrière du modèle nu a été équipé d’un cache de plaque d’immatriculation rétro, cachant le siège passager. Et bien sûr, pour maintenir l’esthétique GP, des phares minimalistes ont été utilisés, avec un double projecteur compact à l’avant que nous n’avons pas eu l’occasion de tester la nuit. Il est à noter que les deux schémas de peinture présentent un soin extrême dans leur application, avec cinq couches soigneusement appliquées. Quant à être semi-caréné (le carénage complet que vous avez peut-être vu dans diverses photos et vidéos est un supplément), c’est parce qu’il s’agit essentiellement d’une moto de route, qui avec ce look ressemble même à la Yamaha TRX850. Vous vous en souvenez ? Le carénage inférieur fait partie du pack d’accessoires Racer, avec le pare-brise foncé, le support de plaque d’immatriculation plus petit et l’échappement complet Akrapovic.
DIFFÉRENCES
Le cadre et le bras oscillant ont subi seulement de légers renforts, tandis que le moteur, ce trois cylindres, est désormais Euro5+ par rapport à l’Euro5 de l’ancien XSR900 lancé en 2022, bien que les chiffres soient similaires. Il délivre 119 ch de puissance et un couple maximum de 93 Nm, avec une admission revue et un engagement de boîte de vitesses plus fluide. Par rapport à la moto naked que nous connaissions déjà, l’ergonomie a évidemment changé en termes de position de siège, de clip-ons et de repose-pieds, qui sont maintenant plus similaires à ceux de la R7. Certaines dimensions ont également légèrement changé par rapport à l’XSR900 (plus de chasse par exemple), dans un ensemble de 200 kg qui a été amélioré en termes de maniabilité : freinage avec un nouveau maître-cylindre Brembo et des suspensions KYB avec beaucoup plus d’ajustements. Celles-ci sont désormais entièrement réglables, avec de nombreux réglages et même des ajustements de compression à haute et basse vitesse à l’avant et à l’arrière.
Les roues légères sont équipées de pneus Bridgestone très adhérents (Battlax S23), et dans le domaine des aides électroniques, il y a une IMU à 6 axes dérivée de la R1 qui contrôle 7 systèmes électroniques. Les modes de conduite fixes sont au nombre de 3 (Sport, Route et Pluie), plus 2 personnalisables, et sur l’écran TFT de 5 pouces, nous pouvons choisir plusieurs arrière-plans. Nous avons commencé la journée avec la navigation Garmin (associée à l’application de la marque) mais avons ensuite opté pour le magnifique compte-tours numérique rétro-ligné. Le système de quickshifter est de troisième génération, et il y a même un régulateur de vitesse pour quand nous commençons à nous fatiguer et que nous voulons simplement atteindre notre destination !
ROUTES, PETITES ROUTES ET CIRCUIT !
Cette présentation internationale s’est déroulée autour d’Ericeira, et tout au long de la journée, nous avons bénéficié d’excellentes conditions météorologiques (même trop chaudes par moments) et de routes pour tous les goûts. Nous avons roulé avec une GP sans accessoires mais avons remarqué que l’échappement Akrapovic sur la moto de notre guide (l’incontournable Jorge Santos de Yamaha Portugal) ne sonnait pas très différemment. Pourtant, l’échappement d’origine plaît déjà par son son et offre même quelques retours de flamme, mais encore mieux, c’est la qualité de l’ensemble et le bon goût esthétique, même en roulant.
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Devant nous, nous avons un beau réservoir et un carénage qui semble vraiment venir d’une autre époque, bien que, en mouvement, tout soit bien meilleur qu’auparavant… le moteur répond rapidement et parfaitement, et la qualité de la maniabilité est élevée, ce que nous avons remarqué dès le départ, bien que le réglage de la suspension d’origine soit quelque peu rigide pour les routes plus accidentées, et nous en avons trouvé autour de Sintra. Le moteur est vif et amusant – comme prévu avec un bon quickshifter bidirectionnel – et le freinage est également de haute qualité, bien qu’il nécessite plus de force sur le levier que prévu pour des arrêts rapides. En ce qui concerne la position de conduite, étant très similaire à celle de n’importe quelle moto sportive, elle est donc plus fatigante sur des surfaces rugueuses ou à basse vitesse.
PLAISIR PUR
Ensuite, c’est pratiquement parfait lorsque les meilleures conditions pour cette moto sont réunies, et nous avons eu la chance de les rencontrer deux fois : pour quelques photos et vidéos au Circuito do Estoril et plus tard sur notre bien connue route de lagune dans les montagnes de Sintra. Nous n’avons pas fait de tours complets sur la piste, donc nous ne portions pas de combinaison en cuir (bien que nous ayons toutes les protections nécessaires), mais il était clair que les limites de la XSR900 GP étaient encore loin. Un moteur puissant et une excellente maniabilité donnent le ton, avec une garde au sol tout à fait acceptable, pour d’excellents moments, surtout lors d’une journée innovante où nous avons pris quelques séquences de virages dans le sens inverse de celui traditionnel, ce qui est assez difficile ! Ensuite, dans les montagnes de Sintra que nous connaissons si bien, nous avons continué avec une énorme confiance, et je peux dire que c’était l’une des motos sur lesquelles je me sentais le plus en confiance sur cette route pour rouler vite, grâce à la stabilité incroyable de l’ensemble, à la maniabilité très capable, au moteur puissant et aux excellents pneus pour une utilisation sportive sur route.
Après ces bons moments, le retour à l’hôtel a été un peu difficile, car nous sommes revenus sur des routes accidentées, avec un trafic dense et des poignets déjà fatigués. Donc, cette XSR900 GP est tout ce que nous avions imaginé : une moto de passion qui vous donne envie de la garder en parfait état dans le garage (ou le salon), mais aussi un immense plaisir à conduire sur la route ou sur circuit. Cependant, il est certain que peu de personnes l’utiliseront au quotidien. Elle est parfaitement capable pour un tel usage, mais étant quelque peu radicale en termes de position de conduite, il existe de meilleures options dans la gamme Yamaha pour cela. Au total, nous avons parcouru environ 200 kilomètres, avec une consommation moyenne de carburant de 5,5 l/100 km, alternant entre les modes Sport et Street selon le moment.
Et donc, à la fin de cette présentation, ce sentiment familier est apparu, qui se manifeste parfois dans ce métier : le désir d’ajouter une autre moto à notre collection (imaginaire) dans notre garage !
YAMAHA XSR900 GP
- MOTEUR 3 cylindres en ligne, DOHC, refroidi par liquide
- CYLINDRÉE 890 cc
- POTENCE 119 cv (87,5 kw) @10.000 rpm
- COUPLE 93 Nm @7.000 rpm
- BOÎTE DE VITESSES 6 rapports
- CADRE Type de diamant en aluminium
- RESERVOIR 14 litres
- Suspension AVANT suspension inversée réglable, 130 mm de débattement
- Suspension ARRIERE amortisseurs simples réglables, 131 mm de débattement
- FREIN AVANT frein à disque double de 298 mm, étriers radiaux à 4 pistons
- FREIN ARRIERE frein à disque simple, 245 mm, étrier à 1 piston
- PNEU AVANT 120/70ZR17
- PNEU ARRIERE 180/55ZR17
- EMPATTEMENT 1.500 mm
- HAUTEUR DE SELLE 835 mm
- POIDS 200 kg
- PRIX à partir de 12.506 £
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