Pour la présentation internationale de la nouvelle Triumph Tiger 900 à la presse, nous sommes de nouveau allés à Malaga. Cette gamme se divise en versions GT, GT Pro et Rally Pro, et lors de cette présentation, nous avons eu l’occasion d’essayer les versions les plus équipées, qui sont généralement le choix du public. C’est pourquoi nous avons pu rouler avec la GT Pro, plus orientée route, sur asphalte et avec la Rally Pro, plus polyvalente, sur tous types de terrains ainsi que sur bitume. Les améliorations ne sont pas énormes, mais elles sont très perceptibles, de manière positive !
Plus abordable à l’achat et plus facile à conduire que la grande Tiger 1200, la version de 900 centimètres cubes a été très convoitée au cours des dernières années et a même remporté plusieurs prix internationaux. En compétition, avec l’ambassadeur de la marque Iván Cervantes aux commandes, elle a également gagné plusieurs courses de bajas et d’enduro, dans la catégorie dédiée aux motos plus grandes, bien sûr.
LES AMÉLIORATIONS
Source:Triumph
La grande révolution pour ce modèle est survenue en 2020, lorsqu’il a intégré un moteur T-plane, avec beaucoup plus de caractère et de traction. Maintenant, pour 2024, le Tiger 900 n’a pas reçu un relooking total, mais plutôt des améliorations qui ont très bien fonctionné. Commençons par le moteur, qui est désormais plus puissant, avec un surplus de 13 chevaux (pour un total de 108 ch), qui arrive principalement à des régimes moteur élevés, mais sans que le trois cylindres perde du couple à bas et moyens régimes. En fait, le chiffre du couple maximal a également augmenté, mais dans ce cas de seulement 3 Nm pour atteindre un maximum de 90 Nm.
Dans cette génération, nous trouvons de nouveaux pistons qui aident à atteindre un rapport de compression plus élevé et une meilleure combustion ; diverses améliorations des culasses, de nouveaux arbres à cames et des conduits d’admission plus larges. Malgré les améliorations de performance, Triumph révèle que ce moteur est 9 % plus économique, avec une autonomie allant jusqu’à 425 km, ce qui est excellent sur ces motos avec un réservoir de 20 litres. Pour aider à la performance, nous trouvons également un nouveau système d’échappement complet, qui est plus léger et permet de « respirer » mieux sans perdre de son et de caractère.
Cependant, pour ceux qui ne sont pas satisfaits, Akrapovic a développé un silencieux pour ces Tigers – en titane et en carbone – qui est 1,9 kg plus léger. Nous ne savons juste pas si le son change beaucoup ou non !
Toujours en termes de nouveautés, tout en maintenant le bon équipement de freinage (étriers Brembo Stylema et fonctionnement en courbe), Triumph a désormais apporté de légers changements, avec un nouveau module ABS de Continental et des feux de détresse pour un freinage d’urgence.
En termes de position de conduite, il y a un nouveau siège avec une mousse différente, qui est également plus spacieux, et le guidon dispose maintenant d’un support rembourré pour un plus grand confort. Ce n’est que dans le cas du Rally Pro que le guidon est plus proche du pilote de 15 mm, pour une plus grande facilité d’utilisation. En ce qui concerne la suspension, il n’y a pas eu de changements, d’autant plus que ces modèles étaient déjà très bien fournis à cet égard. Les panneaux latéraux sont nouveaux dans cette génération, il y a un port USB-C et l’instrumentation TFT de 7 pouces est nouvelle et similaire à celle du Tiger 1200, avec connectivité Bluetooth, ce qui la rend très attrayante et complète.
En d’autres termes, la marque britannique n’a pas cherché à lancer des modèles complètement nouveaux mais à apporter de bonnes améliorations, un raffinement général que nous avons beaucoup apprécié, mais passons aux impressions de conduite.
COMPLÈTE
Source:Triumph
Il est important de se rappeler que dans cette gamme, le GT Pro et le Rally Pro sont déjà équipés d’un énorme équipement de série, tel que des poignées et des sièges chauffants, un régulateur de vitesse, un quickshifter bidirectionnel, des feux auxiliaires, un pare-brise réglable, un béquille centrale, un système de surveillance de la pression des pneus, un siège réglable en hauteur, parmi de nombreuses autres commodités. Et bien sûr, les modes de conduite à utiliser et à abuser : cinq sur le GT PRO avec les modes Pluie, Route, Sport, Tout-Terrain et Conducteur, plus le mode Tout-Terrain Pro sur la version Rally Pro. En ce qui concerne les différences les plus évidentes, le GT Pro a des roues en aluminium avec une roue avant de 19″, tandis que le Rally Pro a des roues à rayons, la roue avant étant de 21″.
Le débattement de la suspension est également différent, avec le Marzocchi du modèle routier offrant 180 mm de débattement à l’avant et 170 mm à l’arrière, tandis que le Showa du Rally Pro offre 240 mm de débattement à l’avant et 230 mm à l’arrière. Les suspensions sont réglables dans tous les cas, bien que le GT Pro soit le seul à disposer d’une unité électronique pour ajuster la précharge du monoshock arrière. Notez également les différents types de systèmes de bagages qui sont disponibles, avec des valises Trekker et Expedition ayant différentes fonctionnalités, mais aussi les autres packs d’accessoires disponibles, Performance et Protection, avec de nombreux composants dans chacun de ces packs.
SUR LE TERRAIN
Source : Triumph
Nous savons déjà que le Rally Pro dispose d’un niveau d’équipement de série très élevé, mais en tout-terrain, nous avons eu une moto avec quelques modifications, à savoir l’installation de pneus Michelin Anakee Wild qui étaient beaucoup mieux adaptés à la conduite hors route, l’absence d’un repose-pied pour le passager et des repose-pieds plus larges sans caoutchouc, idéaux pour une utilisation avec des bottes d’enduro / motocross. Sinon, tout ce que nous avions monté était standard.
Nous avons pratiquement tout aimé sur la moto, mais nous avons vraiment apprécié à quel point il était facile de rouler, et il n’était pas problématique, par exemple, de manquer un changement de vitesse, ce qui n’arrive généralement pas car le quickshifter bidirectionnel est excellent ! Nous avons utilisé le siège bas, à 860 mm du sol, ce qui a facilité la manœuvre, et la position de conduite est très bonne, aussi bien assis que debout. Et nous avons presque toujours opté pour le mode de conduite tout-terrain, car en mode off-road Pro, le système désactive toutes les aides ABS et de contrôle de traction, ce qui pourrait ne pas être la meilleure chose pour une moto aussi puissante et lourde. Et comme les suspensions sont vraiment bonnes et que la conduite est facile et pas du tout « stressante », nous avons terminé la journée sans trop de fatigue, même après de nombreuses heures sur la Tiger, parfois avec un peu de poussière altérant la visibilité.
Il y avait quelques points que nous n’avons pas tant appréciés : la sensation de l’accélérateur pourrait être améliorée un peu, parfois elle est un peu saccadée à basse vitesse, et le logiciel d’instrumentation est parfois un peu lent lorsque vous démarrez la moto. Sinon, tout était impeccable et il y avait d’excellentes sensations provenant du moteur, qui était plein de caractère et semblait clairement plus puissant à des vitesses plus élevées, mais nous devions encore le prendre sur le bitume.
SUR LA ROUTE
Source : Triumph
Nous étions également curieux au sujet de l’asphalte, non seulement pour comprendre les améliorations dans les deux versions, mais aussi pour essayer d’arriver à une conclusion. GT Pro avec une roue avant de 19 pouces (et pneus Metzeler Tourance Next) ou Rally Pro avec une roue de 21 pouces (pneus Bridgestone Battlax Adventure), laquelle serait notre préférée ?
En d’autres termes, nous avons uniquement testé le Rally Pro hors route, mais sur asphalte, nous avons roulé à la fois avec le GT Pro et le Rally Pro, avec lesquels nous avons parcouru plus de 200 km, parfois par temps très froid (merci Triumph pour les poignées et le siège chauffants). Sur la route, nous avons réalisé à quel point le moteur est vraiment meilleur, plus vif à haut régime, avec beaucoup de caractère, peu de vibrations, un vrai plaisir à utiliser. Nous avons également remarqué à quel point il est économique, avec une consommation très basse d’environ 5 litres aux 100 km, même à un rythme intéressant.
Quant à nos doutes initiaux, nous avons aimé les deux modèles sur la route, mais je confesse que le Rally Pro était mon préféré. Il est vrai que sur des routes avec beaucoup de virages, il faut travailler un peu plus en raison des jantes de 21 », qui font perdre de l’agilité, et lors d’un freinage appuyé, la suspension s’enfonce davantage.
Mais comme les routes ne sont généralement pas parfaites et que les suspensions Showa ont beaucoup de débattement et peuvent absorber toutes sortes de mauvaises surfaces (la suspension Marzocchi du GT Pro est plus sèche) – de plus, la position de conduite plus imposante – je me suis plus amusé sur le Rally Pro. Pour la ville et l’asphalte, qui est toujours bon, le GT Pro pourrait avoir l’avantage, bien que cela soit toujours une question de goût personnel.
Il faut également dire qu’un conducteur moins expérimenté pourrait se sentir mieux aux commandes de la version routière moins intimidante. En ce qui concerne le reste, en dehors de leur efficacité, ces motos nous ont procuré beaucoup de plaisir de conduite, et c’est ce qui nous a le plus surpris lors de cette présentation. Il y avait une volonté d’explorer les hauts régimes de ce moteur qui ne se produisait pas auparavant. Avec des couleurs attrayantes pour 2024 et beaucoup de qualité, laquelle est votre préférée ?
