Lorsque vous pensez à un bon sport naked à moteur central, vous pensez immédiatement à cette Triumph Street Triple R, mais la chose curieuse est que ce n’est même pas la Street la plus sportive ou la plus radicale de la gamme actuelle ! Un modèle célèbre pour utiliser le moteur qui anime les machines Moto2 dans le Championnat du Monde de Vitesse, mais cette moto est bien plus que cela.
Au fil des ans, dans cette profession, nous avons assisté à certains événements que nous aimons nous remémorer par la suite. Dans ce cas, lorsque nous avons la Street Triple R avec nous, nous nous souvenons de la présentation internationale de la première génération de la Street, qui a eu lieu au bord du lac de Garde en Italie en juillet 2007. À l’époque, elle s’est révélée être une proposition très agile et amusante, avec une partie de l’ADN de la Speed Triple, tout en empruntant en même temps des solutions – particulièrement mécaniques – à la sportive Daytona 675, qui avait été lancée avec un grand succès un an plus tôt.
Depuis lors, la Street a fait son chemin naturel, sans jamais être un best-seller (nous parlons en termes généraux, car cela dépend toujours beaucoup du pays en question), mais évoluant toujours au fil de ses différentes générations, tandis que certaines versions plus sportives et d’autres plus simples apparaissaient, pour convenir à tous les goûts et à tous les budgets. Et toujours avec un moteur trois cylindres !
Le premier a été lancé en 2007, marquant une avancée majeure en remplaçant le Speed Four à moteur 4 cylindres en ligne, obsolète. De petits changements ont été apportés à la fin de 2011, lorsque les phares ronds traditionnels ont été abandonnés, mais il y a eu beaucoup de changements dans la troisième génération en 2013. La quatrième génération est apparue en 2018, avec un déplacement de 765 cc, en 2020 il y a eu des ajustements mineurs et pour 2023, les versions R et RS ont été améliorées. La RS a toujours été plus orientée vers la piste, tandis que la R reste la version de base d’un magnifique roadster sportif.
BIEN ÉQUIPÉE
Même s’il n’y avait pas de version RS, la moto de ce test serait déjà à un excellent niveau – théoriquement et pratiquement – en tant qu’analyse d’un roadster sportif moderne. Nous parlons d’une moto équipée d’un moteur trois cylindres de 765 cc (celui qui propulse les motos du Championnat du Monde Moto2, avec quelques différences mineures), qui dans cette R délivre 120 ch à 11 500 tr/min. Et nous disons sur cette R parce que sur la RS plus « racing », le moteur est plus « écrasé » et produit 10 chevaux de plus, bien que le chiffre de couple soit strictement le même, 80 Nm à 9 500 tr/min.
Avec les dernières améliorations apportées au moteur de cette R, le système d’échappement a également été amélioré, toujours dans le but de maintenir le son typique et excitant du trois cylindres. Ce modèle est également très bien équipé en matière de cycle, avec un cadre en aluminium à double renfort et un système de freinage avec des étriers monoblocs Brembo M4.32 montés radialement à l’avant, avec un ABS optimisé pour les virages et soutenu par une IMU avec des paramètres spécifiques intégrés dans chacun des modes de conduite (Pluie, Route, Sport et Pilote), pour un freinage plus efficace à tout angle d’inclinaison. Il existe également un contrôle de traction commutable avec quatre niveaux autonomes et une fonction « anti-roulis ».
L’ergonomie a également été améliorée dans cette génération, avec un guidon qui est 12 mm plus large. En ce qui concerne la partie cycle, l’avant est composé d’une fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm avec des fonctions d’amortissement indépendantes, tandis qu’à l’arrière, nous trouvons un monoshock de la même marque avec des hydraulique séparées, les deux éléments étant entièrement réglables. À noter également le bras oscillant en forme de banane, qui vise à offrir une agilité maximale avec une stabilité à haute vitesse. À l’extérieur, on trouve les phares à LED complets, qui ont un design super agressif et maintiennent l’ADN de la marque, tandis que le réservoir a perdu de la capacité et peut maintenant contenir 15 litres d’essence. D’autres détails améliorés, tels que le petit carénage de phare, les protège-radiateurs et la structure arrière, font de ce modèle l’un des Street les plus élégants et sportifs jamais conçus. L’instrumentation de ce R est un affichage TFT très simple et facile à lire, avec les modes de conduite facilement sélectionnables via les commandes sur la poignée gauche. Les caractéristiques de ce modèle sont complétées par un quickshifter bidirectionnel, un embrayage anti-dribble et des pneus Continental ContiRoad. Il convient également de mentionner que la hauteur de la selle est de 826 mm du sol (il existe une option plus basse parmi les différentes options), et que le poids total, avec un réservoir plein, est de seulement 189 kg ! Une Street Triple R avec des intervalles de maintenance de 10 000 km ou 1 mois.
MEILLEUR Performance moteur, comportement de la partie cycle, plaisir de conduite
À AMÉLIORER Quelques vibrations, fonctionnement du quickshifter (sur cette unité)
SENSATIONS
Malgré la présentation précédemment mentionnée de la Street Triple où nous étions en 2007, je n’ai personnellement possédé une moto Triumph que très récemment, un Trident dont je suis un heureux propriétaire et avec lequel j’ai pu faire quelques comparaisons avec cette Street R. Après tout, les deux sont des motos roadster d’entrée de gamme, séparées par un peu plus de 2 000 euros. Cependant, il y a plus de différences que de similitudes entre les deux modèles. Cela s’explique par le fait que le Trident a été conçu pour être la première « grande » moto de beaucoup de gens, assez simple à bien des égards. Aux commandes de la Street R, en revanche, on a toujours l’impression d’être aux commandes d’une petite « bête ». La position de conduite est quelque peu en avant sans être inconfortable, la selle est haute et le moteur est toujours puissant à tous les régimes, avec une grande capacité d’allonge. Il rappelle même le Speed Triple de quelques générations auparavant, mais maintenant avec un moteur plus moderne, avec moins de friction interne et qui adore monter dans les tours tout en utilisant le savoureux quickshifter pour passer les rapports. Son fonctionnement est généralement exemplaire, mais malheureusement, dans l’unité que nous avons testée, elle avait quelques défauts et nous avons dû utiliser l’embrayage à nouveau jusqu’à ce que l’électronique coopère. C’était certainement un problème isolé, qui a maintenant été résolu dans cette unité. En ce qui concerne le reste, et à l’exception de légères vibrations ressenties dans les poignées, les repose-pieds et affectant la visibilité des rétroviseurs à certaines vitesses, c’est vraiment une moto efficace et amusante !
Une moto qui peut être utilisée très simplement au quotidien, comme un simple moyen de transport (bien qu’il soit impossible de ne pas s’amuser chaque fois que vous la conduisez), mais qui est toujours un jouet de passion quand vous voulez vraiment rouler !
TOUJOURS LE MOTEUR
Et c’est quand vous voulez vraiment rouler que le moteur délicieux se démarque le plus, pour sa vigueur à toutes les vitesses du moteur, les sensations qu’il transmet et son son. En ce qui concerne les modes de conduite, il n’y a aucun doute, le mode Sport est le meilleur (tant que les conditions sont « normales », sèches), car les autres retardent légèrement la réponse de l’accélérateur, bien que vous puissiez toujours personnaliser le mode en question. En ce qui concerne le contrôle de traction, le mode Sport laisse également tout assez « libre », donc en cas de doute, optez pour la sécurité sur un asphalte plus poli. Les suspensions sont plus fermes mais très efficaces et lisent très bien la route, donc nous n’avons même pas eu besoin de changer aucun de leurs réglages. En fin de compte, à des vitesses élevées ou lors d’une journée sur circuit, nous devrons faire de légers ajustements. Positif également, le freinage, qui est puissant et progressif, avec une bonne sensation sur le levier, tandis que les pneus Continental Contiroad semblent un peu trop routiers pour le modèle en question… mais en pratique, ils ont bien fonctionné, sans critique à ajouter.
L’instrumentation est relativement simple mais efficace et pendant le temps où nous avons roulé avec la Street, nous avons obtenu une consommation moyenne de 5,3 l/100 km, mais vous savez déjà que sur une moto comme celle-ci, la consommation peut varier énormément, à la hausse ou à la baisse ! Dans l’ensemble, c’est une moto avec des lignes agressives (mais de bon goût), mais facile à conduire et très amusante. Vous pouvez continuer à 70 km/h en 6ème vitesse, sûr que vous avez le moteur pour une réponse rapide sans avoir à rétrograder, mais le plus amusant est de faire monter et descendre le trois-cylindres très souvent ! Et sans avoir conduit une Street Triple RS cette fois-ci, nous pouvons parier qu’en utilisation routière traditionnelle, cette version R est plus que suffisante en termes de moteur, de suspension et de freins. En fait, si votre ambition est purement sur la route et que vous n’allez jamais mettre votre Street Triple sur un circuit, alors ce que vous gagnez en confort (et en €€ de l’achat), nous pouvons même dire que vous serez mieux servi avec cette R qu’avec la RS. Mais nous parlerons de cette version plus sportive dans un prochain post.
