Suzuki l’appelle le Sports Crossover ! Après avoir parcouru 245 kilomètres sur la nouvelle GSX-S 1000GX, nous pouvons dire que nous sommes d’accord avec la marque japonaise. Une moto qui est bien plus qu’un simple GT avec des guidons plus hauts, surtout en termes de technologie, de sorte que la polyvalence se trouve encore plus facilement dans ce modèle. Elle est attendue pour la fin février.
C’est avec une certaine surprise que nous avons trouvé ce modèle parmi les nouveautés Suzuki lors de la récente édition de l’EICMA, d’autant plus qu’il appartient à un sous-segment qui, comme nous le savons déjà, peu importe combien il est loué, ne garantira jamais des chiffres de vente énormes. Les motos trail dominent parmi les motos de moyenne et haute cylindrée presque partout dans le monde, mais comme il y a un bon sport-tourer dans la gamme Suzuki, le GSX-S 1000GT, la marque japonaise a investi – à juste titre selon nous – dans un crossover qui vise à combiner le meilleur des performances de ce modèle avec la polyvalence d’un aventure-tourer (le V-Strom 1050 par exemple), capable de satisfaire à la fois les amateurs de conduite sportive et ceux à la recherche de longues balades en confort. Avec cela, l’esthétique a changé et le pilote a gagné en confort par rapport au GT avec une position de conduite plus droite, grâce à un guidon légèrement plus large qui est 38 mm plus haut et 43 mm plus proche du pilote.
Il y a 15 mm supplémentaires entre les repose-pieds et le siège, un siège qui est 35 mm plus haut que sur le GT (845 mm au sol maintenant) en raison de la garde au sol plus élevée de ce modèle, grâce également à des suspensions qui ont gagné en débattement, tout en offrant des réglages électroniques. Mais découvrons-en plus.
MOTEUR ET TECHNOLOGIE
N’oubliez pas qu’il y a encore la GSX-S 1000, la moto naked, mais de toute façon, ce modèle comble le vide entre la GT et le V-Strom, mais avec le moteur du roadster. Nous parlons d’un moteur quatre cylindres en ligne de 999 cc qui délivre 152 ch à 11 000 tr/min et 106 Nm de couple maximal, un moteur déjà « ancien » car dérivé de la GSX-R 1000 K5, mais dûment ajusté et modernisé, non seulement pour respecter les normes Euro5 mais aussi pour s’adapter au mieux à ce modèle. Par rapport à la GSX-R d’origine, il offre beaucoup plus de couple (réparti sur une large plage de régimes) et dispose déjà d’un embrayage à glissement assisté. 180 000 unités de ce quatre cylindres ont déjà été produites, mais en fait, ayant roulé sur ce modèle, nous pourrions même dire que ce moteur a été lancé cette année, compte tenu des qualités qu’il exhibe encore !
En termes de technologie, ce modèle est plein d' »acronymes », mais peut-être en commençant par le plus important, c’est le premier modèle de la marque à incorporer le SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), en d’autres termes, les premières suspensions électroniques de la marque qui se combinent avec le SRAS, le Système de Stabilisation Adaptative de Suzuki, qui dispose d’un ajustement automatique de la suspension arrière, d’un système de stabilisation et d’un contrôle de l’amortissement actif. La seule chose qui manque est le réglage de la précharge du ressort avant, qui doit être ajusté avec un outil. Cette moto intègre également la dernière et la plus évoluée version du SDMS-a – le sélecteur de mode de conduite de Suzuki alpha – qui est également divisé entre plusieurs éléments de TLR Intelligent Control : contrôle de traction, « anti-roulis » et contrôle de glissement.
Il reste encore quelques systèmes, tels que le Contrôle de Croisière Intelligent, non pas parce qu’il est adaptatif, mais parce qu’il reste actif lors des changements de vitesse grâce au quickshifter, qui est bidirectionnel. En termes de freinage, en plus des étriers Brembo de la GT, il y a aussi une fonction adaptative (une sorte de « ABS de virage ») et un contrôle de freinage en descente (un « anti-affaissement » qui empêche la suspension de s’enfoncer trop), et il y a quelques autres raffinements électroniques qui sont déjà familiers d’autres modèles.
Une moto équipée d’un cadre en aluminium doublement haubané et d’un sous-châssis dans le même matériau, similaire à la version GT, et donc avec la section arrière préparée pour inclure des sacoches, tandis qu’en termes d’aérodynamisme, nous soulignons quelques orifices avant qui visent à augmenter la stabilité de l’ensemble, sur une moto qui est dotée de pare-mains volumineux et d’un pare-brise qui peut être ajusté en trois positions, mais uniquement avec un outil.
PLUS D’ÉLECTRONIQUE…
Pour mieux expliquer chacun des modes de conduite, A (Actif), B (Basique) et C (Confort), la puissance est pré-réglée pour chaque mode (elle est seulement inférieure en C), mais la façon dont l’accélérateur réagit dans les 3 modes est différente, tout comme le comportement des suspensions et des aides à la conduite. Dans ce domaine, le contrôle de traction a maintenant 7 niveaux (deux de plus que la GT), tandis que les suspensions (qui sont Showa) sont immédiatement programmées pour Dur, Moyen et Doux. Et vous pouvez soit utiliser le mode Automatique, dans lequel la précharge est ajustée automatiquement, soit programmer la précharge du ressort en fonction du poids que vous transportez à bord. En d’autres termes, vous pouvez utiliser une précharge active (fixe, comme dans tout mode traditionnel) au lieu de la précharge automatique, qui s’ajuste jusqu’à 1000 fois par seconde aux irrégularités de la route.
Suzuki a également l’acronyme SFRC, une sorte de technologie « Sky-hook » que nous avons vue chez d’autres marques, dans laquelle le système combine les informations de l’IMU et des capteurs sur chaque essieu pour ajuster l’amortissement, de sorte que tous les composants restent stables et sans trop d’oscillation, un système qui fonctionnera plus intensément lorsque la surface de la route est mauvaise. Tout ce que nous avons mentionné peut être facilement ajusté avec les boutons à côté de la poignée gauche, et à l’exception des opérations plus complexes (entrer dans chaque menu), toutes les opérations sont très intuitives et faciles à réaliser en mouvement (changer de mode de conduite, changer le fonctionnement de la suspension, choisir un autre niveau de contrôle de traction, etc.).
À noter également l’instrumentation, où nous pouvons confirmer le fonctionnement de toute l’électronique, qui est composée d’un écran couleur TFT de 6,5″, avec deux modes d’affichage et un réglage automatique de la luminosité. Et il dispose d’une connectivité mobile via l’application Suzuki myspin, quelque chose que nous savons sera bientôt amélioré sur le GT et le GX.
Le support de top case est standard, bien que Suzuki ne vende pas ce top case arrière, et les poignées chauffantes ainsi que le béquille centrale sont en option (tout comme les valises latérales, plus quelques autres composants) dans un modèle qui sera disponible en 3 décors différents.
ET EN PRATIQUE ?
Nous avons pu voir (plus ou moins) tout cela il y a quelques jours, presque toujours sur des routes mouillées, mais heureusement le jour avant la pluie torrentielle qui a frappé notre pays, lorsque certains de nos collègues ont pris le GX pour un tour. L’idée était de quitter Cascais et de rouler à travers les collines vers Sintra, Mafra et ainsi de suite en direction de la Serra de Montejunto, presque toujours sur des routes de campagne et souvent avec de mauvaises surfaces, pour revenir dans l’après-midi avec une bonne balade sur autoroute. Le GX s’éveille avec une voix profonde et on sent que nous avons un moteur plein de couple, mais comme les conditions étaient glissantes et qu’il y avait beaucoup de trafic, nous avons opté pour le mode C conservateur, où la réponse à l’accélérateur est douce et les suspensions se sentent comme du velours, absorbant TOUT SANS aucun problème ! La position de conduite est très facile et confortable à adopter, et le guidon est juste de la bonne taille, mais certains utilisateurs peuvent le trouver trop bas. Au fur et à mesure que les kilomètres passaient, nous avons expérimenté d’autres modes et réglages et sommes arrivés à la conclusion que le mode B est presque toujours idéal, combinant une sensation d’accélérateur idéale (la sensation semble presque mécanique), avec des aides à la conduite intermédiaires qui n’influencent pas notre conduite, tandis que les suspensions continuent à filtrer les irrégularités très bien mais maintenant avec une excellente tenue dans une conduite plus sportive. En fait, c’est dans le moteur (doux et puissant à bas régime, avec une vigueur sportive à haut régime) et les fantastiques suspensions que nous avons trouvé les plus grandes vertus de ce modèle, qui dispose également d’un quickshifter qui est pratiquement une référence à notre avis, et qui est plus ou moins rapide et fluide selon le mode de conduite choisi.
Nous avons également essayé les modes de suspension active, mais avons fini par préférer les modes automatiques, dans lesquels les suspensions s’adaptent instantanément aux conditions de la route, passant par des zones ondulées par les racines des arbres, par exemple.
En parlant de ce que nous avons le moins aimé, tout d’abord les pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2, qui ne donnent pas la meilleure sensation sous la pluie et mettent beaucoup de temps à chauffer, tout en semblant entraver l’agilité de l’ensemble. Il y a aussi des vibrations à vitesse moyenne, qui ne dérangent pas trop les mains mais font légèrement vibrer les miroirs, et nous aurions souhaité que les poignées chauffantes soient montées de série, ainsi qu’un pare-brise réglable manuellement. Cela offrait une protection aérodynamique tout à fait acceptable sur l’autoroute, mais certains journalistes de grande taille se sont plaints de légères turbulences. À la fin de la journée, environ 245 kilomètres avaient été parcourus, avec une moyenne de 6,1 l/100 km – pas mal compte tenu du rythme – et seulement une légère fatigue dans la zone arrière, même si le siège semblait assez confortable.
Une moto qui doit arriver à la fin du mois de février, à un prix d’environ 18 000 €, et qui pour nous a rempli les objectifs de la marque : être un crossover sportif, polyvalent et confortable. Nous avons presque tout aimé à son sujet, mais surtout la façon dont le moteur et la moto fonctionnaient, et nous avons eu le sentiment que l’on ne trouve pas toujours dans une nouvelle moto : que l’on regarde un ensemble très robuste et de haute qualité, capable de parcourir de nombreuses dizaines de milliers de kilomètres sans problèmes. Mais avant d’atteindre cette étape, nous voulons encore rouler sur la GX, si possible uniquement sur des routes sèches !
