Le très attendu DesertX Rally de Ducati est prêt à affronter n’importe quoi. Ce nouveau modèle est un Desert X sous stéroïdes, une moto d’aventure qui est certainement prête à courir, avec une suspension renforcée de haute qualité, tout comme une moto de course – mais elle est bien sûr homologuée pour la route.
Ducati a répété ce qu’elle fait depuis des décennies : ce qu’elle apprend en course, elle le transfère au client – même si c’est sous une forme légèrement diluée. Ducati a connu un certain succès en compétition avec le DesertX (gagnant la classe des bicylindres lors du prologue Iron Road de cette année au Erzberg Rodeo), ajoutant une suspension à plus long débattement, une garde au sol plus élevée, des roues plus légères et plus solides et plus de protection en cas de chute, ainsi que d’autres modifications comme un garde-boue avant surélevé. Le Rally 2024 est essentiellement une version homologuée de la moto de course et un modèle très différent du DesertX que nous connaissions déjà.
HAUT!
La hauteur de selle de 910 mm est élevée, la plus haute de toutes les motos de production actuelles, tandis que 250 mm et 240 mm de débattement de suspension, à l’avant et à l’arrière, et 280 mm de garde au sol sont également des chiffres attrayants. Mais si vous voulez une moto pour travailler hors route, ce sont les mesures à prendre en compte. Après tout, la Ducati Panigale V4R est une moto sportive impressionnante, mais elle n’est pas confortable. Si vous voulez une moto d’aventure prête à la compétition, elle devra avoir une selle haute et une suspension à long débattement. Vous pouvez toujours installer une selle plus basse, ce qui réduit la hauteur à 885 mm, mais elle sera toujours haute. Il n’y a pas à se cacher, le Rally est une grosse moto !
Pour référence, je mesure presque 1,72 cm, et si la hauteur de la selle n’était pas aussi effrayante que je l’avais prévu, principalement parce que la selle et la moto sont étroites, cela signifie que je peux mettre en toute sécurité un pied au sol tout en atteignant le frein arrière ou le sélecteur de vitesses avec l’autre. En vérifiant les spécifications, c’est aussi une moto légèrement lourde, similaire à la concurrence (203 kg à sec), mais on ne le ressent pas, même lorsqu’elle est complètement remplie. Cependant, j’ai trouvé difficile de retirer le béquille latérale en étant assis – mes jambes ne sont tout simplement pas assez longues – et je pense que même les pilotes plus grands pourraient avoir des difficultés.
AMORTISSEURS HAUT DE GAMME
Cependant, je vais tolérer un béquille latérale légèrement agaçante car la Rally est l’une des meilleures motos d’aventure que j’ai jamais conduites hors route. 90 % de notre essai de deux jours au Maroc s’est déroulé hors route, allant de terrains ouverts et rapides à des sections lentes et rocheuses, du sable et quelques sauts, et les suspensions se sont révélées impeccables.
Ducati a investi dans des unités de suspension de qualité provenant de KYB. Celles-ci sont si sublimes que la Rally, lorsqu’elle est hors route, roule presque comme si elle était sur une route pavée. On peut sentir les unités KYB travailler dur, mais en même temps tout est contrôlé, sans à-coups au niveau du guidon ni rebonds à l’arrière.
J’ai consciemment essayé de tester les réglages en fermant l’accélérateur sur les bosses pour activer l’extension : aucun problème. Frapper des pierres en freinant avec l’arrière comprimé : encore une fois, pas de bosses. Même en prenant des sauts décents (pour moi) : ça a tout absorbé sans faille. Tout au long du parcours, pendant les deux jours, la suspension KYB a rendu la conduite facile, pas trop fatigante ni épuisante. Et je me suis senti à l’aise sur la terre à 110 km/h. Même dans le sable profond, je me suis simplement laissé aller et j’ai laissé la roue avant trouver son chemin. Je ne me souviens pas d’avoir déjà conduit une moto d’aventure hors route avec une telle confiance dans le châssis et la suspension.
Comme on peut s’y attendre, les unités avant et arrière sont réglables, avec l’arrière présentant un amortissement de compression à haute et basse vitesse et un réglage de précharge à distance. Je n’ai jamais ajusté la suspension, et peu de pilotes lors de la présentation l’ont fait, car elles fonctionnent parfaitement dès que la moto sort de la boîte. Seuls les pilotes lourds ou légers qui concourent à un très haut niveau, ou sur des terrains à grande vitesse, voudront modifier la suspension.
ÉLECTRONIQUE FONCTIONNELLE
Les modes de conduite Rally et Enduro sont des options vraiment utiles, tout comme les aides à la conduite. Je regarde devant moi, je vois une zone plus problématique et je sélectionne le mode Enduro, qui réduit la puissance et augmente le niveau d’intervention des aides au conducteur.
Ensuite, je regarde le parcours s’ouvrir, je ferme l’accélérateur, je passe en mode Rally, je fais quelques tours et je continue à m’amuser. Tout cela se fait en temps réel, sans avoir besoin de s’arrêter et de reconfigurer les aides à la conduite.
L’ABS tout-terrain m’a sauvé à deux reprises, peut-être plus. Pouvoir rouler hors route, avec des aides à la conduite spécifiques qui, aux réglages les plus bas, sont conçues pour fonctionner avec des pneus tout-terrain (contrairement à la DesertX de base) est impressionnant.
Nos motos d’essai étaient équipées de pneus Pirelli Scorpion Rally, ce qui rend difficile de donner une impression précise du Rally et de ce que ce sera de le conduire sur des routes quotidiennes. La seule conduite sur route que nous avons faite était à une vitesse relativement lente et le Rally était posé, même pour une grande moto d’aventure qui ne semblait pas du tout maladroite. Elle a également gravi quelques cols de montagne avec aisance. La DesertX de base impressionne sur route et je suis sûr que le Rally le fera aussi, mais nous aurons besoin d’un test routier plus long et plus approfondi pour en être sûrs.
Les différents modes de conduite sont faciles à choisir et à utiliser, et changent le caractère de la moto, pas seulement la plage ! Et, étonnamment, tout peut être fait en mouvement, ce qui signifie que vous pouvez constamment changer de modes pour s’adapter aux terrains et conditions changeants avec un réglage optimisé – même pendant un court trajet. Je n’avais pas conduit de DesertX depuis six mois, mais le nouveau Rally m’a immédiatement semblé être ma moto, avec des interrupteurs faciles à comprendre et divers modes à portée de main.
La réponse de l’accélérateur est presque parfaite à basse vitesse, inspirant un moteur L-twin à injection. Et bien qu’un pic de 110 ch puisse ne pas sembler particulièrement impressionnant, la large distribution de couple du Testastretta le rend plus remarquable. Combinez cette belle distribution de couple avec des changements de vitesse rapides grâce au quickshifter bidirectionnel sans effort, et vous avez la recette parfaite pour une balade palpitante. Cependant, il convient de noter que 90 % de notre essai a été réalisé hors route au Maroc, ce qui signifie que nous avons seulement dépassé occasionnellement les 110 km/h – même si ce n’était clairement pas un test de tourisme.
PLUS DE DÉTAILS
Les nouveaux repose-pieds méritent d’être mentionnés, car ils sont larges, solides et très adhérents même par temps humide. Avec la pédale de frein arrière réglée sur le mode hors route, son positionnement est parfait, vous permettant d’utiliser le frein arrière avec finesse, même avec des bottes de tout-terrain. En mode Rallye, il n’y a pas d’ABS à l’arrière et le frein arrière précis vous permet de tirer le meilleur parti de ce facteur.
Sur la route, je ne peux qu’imaginer que le Rallye sera très similaire au DesertX standard, avec un confort suffisant et une protection contre le vent lors de trajets plus longs, même avec le pare-brise non réglé. Le régulateur de vitesse est de série, tout comme la connectivité, mais pas de poignées chauffantes – juste le bouton !
Comme vous pouvez vous y attendre de Ducati, le niveau de finition est élevé, avec des composants de qualité tels que Brembo, Öhlins (amortisseur de direction) et Excel (jantes). Après quelques jours dans le désert, avec de la poussière et des pierres projetées sur le Rallye, il avait encore l’air neuf. Il n’y avait aucun signe apparent d’usure des bottes d’enduro couvertes de sable frottant contre les carters latéraux, et la protection de carter en carbone forgé était impeccable. Certaines des balades hors route étaient difficiles, mais aucun rapport de jantes enfoncées ou même de crevaisons n’a été signalé.
Il ne fait aucun doute que la nouvelle DesertX Rally est une moto coûteuse avec un prix de 21 745 €. Mais c’est un modèle équipé de composants de haute qualité qui aident à justifier ce prix élevé. Les couronnes à cartouche fermée KYB sont les premières sur une Ducati de série, probablement les premières pour n’importe quelle moto de production, et similaires à celles de la moto de course de Meo – si vous les achetez séparément pour votre moto d’aventure, elles coûteront environ 4 500 €, plus 1 500 € supplémentaires pour l’amortisseur arrière. Les jantes Excel avec des rayons en acier et en carbone ne sont pas non plus bon marché, et la Rally est également dotée d’un amortisseur de direction Öhlins (non électronique) et d’un protège-carter en fibre de carbone forgée. Donc, bien que le prix demandé soit élevé, il est facile de voir où l’argent a été dépensé !
VERDICT
Je ne qualifierais pas le nouveau Rally de meilleur DesertX, car c’est une moto très différente et je ne sais honnêtement pas ce que cela donnera sur la route, bien que les indications soient excellentes. Cependant, ce que je peux dire, c’est que le nouveau Rally est probablement la meilleure moto d’aventure « grande » homologuée que j’ai jamais pilotée hors route. La suspension est probablement la meilleure que j’ai jamais expérimentée sur terrain accidenté. Le Rally reste imperturbable sur n’importe quel terrain et est véritablement prêt à courir dès qu’il sort de la boîte, ce qui, loin du bitume, devrait le placer au-dessus de la concurrence. Ce n’est cependant pas une moto d’aventure extrême destinée à un public de pilotes uniquement ; les aides et les modes de conduite, associés à une livraison de puissance conviviale, la rendent flexible et utilisable pour un large éventail de pilotes. Elle peut même être adaptée pour les titulaires de permis A2 ! D’une part, avec les composants homologués pour la route retirés, elle est prête à courir, mais d’autre part, un pilote inexpérimenté pourrait passer des jours à rouler debout dans les vastes espaces du Maroc, juste à profiter du défi et de la navigation. Il y a des inconvénients : 910 mm de hauteur de selle, c’est assez, c’est une moto coûteuse et le béquille latérale est un peu pénible, surtout pour les pilotes de petite taille comme moi. Mais d’un autre côté, le DesertX Rally est difficile à critiquer en tant que moto d’aventure hors route.
