En las últimas carreras, cuatro equipos realizaron ajustes en el carenado del halo o el reposacabezas de la cabina, destacando la sensibilidad del área alrededor de la cabeza del piloto a la aerodinámica. Mercedes añadió pequeñas aletas detrás del halo en Shanghái para controlar el flujo de aire y mejorar el flujo hacia el ala trasera. Williams hizo una modificación mínima en la forma del carenado en la parte central del halo para mejorar la eficiencia aerodinámica. RB modificó la forma del reposacabezas para reducir la separación del flujo de aire. Alpine realineó sus aletas del halo en Mónaco para distribuir mejor el flujo de aire hacia el ala trasera. Estos cambios pueden no ser visualmente significativos, pero demuestran los beneficios potenciales de optimizar el área de la cabeza del piloto, que ha sido un desafío durante muchos años.
Mirando hacia atrás, en 1996, la F1 introdujo regulaciones que requerían un reposacabezas para proteger la cabeza de los pilotos de impactos laterales. Esto llevó a la implementación de varios diseños. Ross Brawn, en ese momento con Benetton, criticó los diseños de Williams y Jordan, comparándolos desfavorablemente con los de su equipo y Ferrari. Esto llevó a los equipos a examinar de cerca el flujo de aire alrededor de la cabeza del piloto y la apertura de la caja de aire en 1997. El flujo de aire dentro de la caja de aire tuvo un impacto significativo en el rendimiento del motor, con una presión positiva resultando en más potencia. Williams tuvo una ventaja en el diseño de la caja de aire al conocer a sus pilotos antes en el proceso de diseño del coche.
La posición precisa de la cabeza del piloto fue crucial para definir esta área. Las diferencias en altura y proporciones corporales de los pilotos podrían afectar la apariencia general. Los patrones de flujo en la caja de aire y alrededor de la cabeza del piloto eran similares entre Williams y Jordan, aunque el diseño de Williams era más detallado. Aumentar el tamaño de la abertura no garantizaba una mayor presión y potencia. El orden de encendido del motor y la transferencia de combustible entre cilindros también influían en el flujo de aire. Los motores turbo modernos tienen menos dependencia del diseño de admisión, pero la turbulencia causada por el casco del piloto puede afectar la eficiencia de enfriamiento y la carga aerodinámica. George Russell ha sentido turbulencia en su casco esta temporada.
El reposacabezas y el montaje trasero del halo pueden obstruir el flujo de aire cerca de la cabeza del piloto. Las carenados de tamaño limitado alrededor de la estructura del halo pueden redirigir el flujo de aire. La estructura del flujo alrededor del reposacabezas está influenciada por el diseño del casco. Agregar aberturas de conductos de enfriamiento en el área bloqueada puede ayudar a gestionar el flujo de aire y mantener la consistencia. El coche de Red Bull ilustra este concepto con sus entradas prominentes. Cada componente del coche juega un papel crucial en el rendimiento aerodinámico, y acertar con los detalles del reposacabezas, la posición del piloto y los carenados del halo puede tener un impacto significativo en los tiempos por vuelta. Por lo tanto, se esperan más desarrollos en esta área.
