BUDAPEST, HUNGRÍA – 21 DE JULIO: Adrian Newey, el Director Técnico de Red Bull Racing, observa desde la pared de pits durante la práctica previa al Gran Premio de Fórmula 1 de Hungría en el Hungaroring el 21 de julio de 2023 en Budapest, Hungría. (Foto de Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Uso editorial solamente //
A medida que nos acercamos al próximo reinicio de regulaciones de F1 en 2026, se está revelando cada vez más información, algunas preocupantes y otras intrigantes; es demasiado pronto para emitir un juicio definitivo sobre si son positivas o negativas. Los últimos detalles fueron divulgados por Newey, quien explicó que las nuevas unidades de potencia de F1 para 2026, que dependerán más del componente eléctrico, requerirán que el Motor de Combustión Interna (ICE) funcione como un generador para aumentar la potencia eléctrica. Esto significa que la próxima generación de unidades de potencia Turbo-Híbridas de F1 deberá ser operada de una manera poco convencional.
En una entrevista con Motorsport.com, Newey declaró: «Sin duda será una fórmula peculiar en el sentido de que los motores estarán trabajando a plena capacidad como generadores la mayor parte del tiempo. Así que la idea de que el motor trabaje duro en medio de la curva Loews [Mónaco] requerirá alguna adaptación.» Aunque las regulaciones de la unidad de potencia para 2026 se han finalizado desde hace bastante tiempo, las reglas aerodinámicas están lejos de ser definitivas. Sin embargo, una cosa es cierta: los nuevos coches tendrán partes aerodinámicas activas para reducir la resistencia en las rectas y compensar la disminución esperada en el rendimiento de la unidad de potencia en comparación con la configuración actual.
Las simulaciones iniciales realizadas por los equipos revelaron que los coches están experimentando inestabilidad debido a las partes aerodinámicas móviles. Cuando se le preguntó si finalizar el proyecto de la unidad de potencia antes del proyecto del chasis era el enfoque correcto, Newey comentó: «Creo que es un punto válido, e incluso la FIA probablemente lo reconocería – que solo los fabricantes de motores querían este tipo de motor de combustión-eléctrico 50/50. Supongo que es lo que sus equipos de marketing sugirieron que deberíamos estar haciendo, y lo entiendo. Es potencialmente interesante porque la F1 puede acelerar el desarrollo tecnológico.»
Newey continuó: «El problema radica en el costo, especialmente de los motores eléctricos que cumplen con los estándares de la F1, así como de los inversores y las baterías. Actualmente, es muy alto, pero quizás las técnicas de producción futuras ayudarán a reducirlo. Otro desafío es la batería en sí. Las regulaciones de la F1 requieren una densidad de potencia y una densidad de energía diferentes de las baterías en comparación con un coche de carretera regular. Esto significa que la química y la construcción de la batería pueden necesitar ser diferentes, lo que aumenta el riesgo de que no se traduzca directamente en tecnología relevante para las carreteras.»
«Sin embargo, quizás ese no sea el aspecto más importante de todos modos. Los fabricantes, aunque nunca lo admitan, están principalmente preocupados por la percepción de relevancia en el showroom,» señaló el experto técnico de Red Bull. Cuando se le preguntó si los problemas con la aerodinámica activa pueden resolverse para funcionar bien con las nuevas unidades de potencia, Newey respondió: «Creo que será un desafío. Es justo decir que las regulaciones del motor fueron creadas e implementadas con poca consideración por el lado del chasis, y esto está causando problemas significativos en la búsqueda de una solución que funcione de manera armoniosa.»
«Pero un aspecto positivo de esta situación es que promueve la eficiencia. Y cualquier cosa que haga eso, y la fomente, está en línea con mi declaración anterior de usar la F1 para popularizar una tendencia,» concluyó Newey.
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