El resultado de tres pilotos británicos en los tres primeros lugares de su carrera local en Silverstone es, sin duda, una historia conmovedora. Recompensó a los espectadores dedicados que soportaron un día de lluvia para estar allí. Sin embargo, detrás de este titular se encuentra un intrigante ejemplo de teoría de juegos que involucra a McLaren, Red Bull y Mercedes. Al posicionarse estratégicamente, Mercedes logró asegurar la primera fila con George Russell delante de Lewis Hamilton.
Silverstone se ha convertido en una pista de baja resistencia para los coches de Fórmula 1 en los últimos años. A diferencia de otras categorías que dependen de la carga alar para el tiempo por vuelta, los coches de F1 tienen tanto agarre a alta velocidad que pueden mantener una trayectoria plana a través de curvas como Abbey, Copse y Maggotts durante la clasificación. La velocidad a la que un coche se acerca a estas curvas determina su velocidad al atravesarlas. Para lograr tiempos de vuelta más rápidos, es contraintuitivo utilizar un ala más baja. La resistencia reducida permite mayores velocidades en las rectas, haciendo que un ajuste de baja carga aerodinámica sea la elección obvia en Silverstone.
Sin embargo, determinar el nivel óptimo de carga aerodinámica no es una tarea sencilla. Aún hay secciones de baja velocidad en la pista donde la carga alar puede mejorar el tiempo por vuelta, como el Village Loop, Brooklands-Luffield y Vale. Además, la degradación de los neumáticos es un factor a considerar. Más ala generalmente resulta en un mejor rendimiento de los neumáticos a lo largo de una carrera. Además, el clima impredecible en Silverstone, particularmente durante este fin de semana, añade otra capa de complejidad. Más ala proporciona una ventaja significativa en condiciones húmedas y ventosas, que han sido prevalentes durante todo el fin de semana y se espera que continúen en el día de la carrera.
Red Bull y McLaren han demostrado una ligera ventaja sobre Mercedes y Ferrari en las últimas carreras. Como resultado, se han estado observando de cerca durante las sesiones de práctica y ajustando sus configuraciones en consecuencia. El nivel de ala se convierte en el campo de batalla en este juego del gato y el ratón. Pueden estar dispuestos a sacrificar un poco de rendimiento en clasificación a cambio de una configuración que se adapte mejor a sus necesidades el día de la carrera, sin perder posiciones en la parrilla frente a Mercedes o Ferrari, que optimizan sus configuraciones para la clasificación.
McLaren llegó a Silverstone con un ala trasera de baja carga aerodinámica y tres alas de viga de diferentes niveles de carga aerodinámica – baja, media y alta – para afinar su configuración. Red Bull, por otro lado, optó por una ala principal más grande. McLaren finalmente eligió la ala de viga de mayor carga aerodinámica para contrarrestar la significativa carga aerodinámica de la ala principal de Red Bull. Como vimos en nuestro análisis de la sesión de clasificación de Austria, la carga aerodinámica del fondo plano de Red Bull y su efectivo sistema DRS les permiten utilizar un ala más grande sin las penalizaciones habituales.
Sin embargo, el coche de Red Bull no estaba bien equilibrado, y Max Verstappen lo llevó a la grava durante Q1, causando más daños en el fondo. A pesar del daño, el coche continuó en ese estado durante el resto de la clasificación, claramente no rindiendo al máximo y ya no siendo un contendiente por la pole position.
Inicialmente, parecía que todo iba a favor de Lando Norris. Con su principal rival comprometido y Ferrari sin representar una amenaza, debería haber podido superarlos incluso con un poco más de resistencia que los Mercedes. En Q2, fue el más rápido, superando a Russell por 0.164 segundos.
Entonces, ¿cómo terminó Norris siendo superado en clasificación por Russell y Hamilton? Una razón obvia es que Norris tuvo un mal comienzo en su última vuelta después de cometer errores en Vale y en la Curva 3. Finalmente abandonó la vuelta. Incluso su primera vuelta en Q3 fue ligeramente más lenta que la de Russell, solo 0.006 segundos por detrás.
Russell explicó cómo las condiciones le favorecieron durante Q3. Mencionó que fue complicado en Q1 y Q2, pero en Q3, el coche encontró el equilibrio perfecto debido al viento de frente desarrollado. Esto le permitió frenar tarde y tener gran confianza en el rendimiento del coche. Realísticamente, admitió que aún estaban una décima o dos detrás de Norris y Verstappen, pero dadas las circunstancias, era suficiente.
Parece que el aumento del viento entre las vueltas de Q3 ayudó al Mercedes de menor carga aerodinámica a compensar lo que le faltaba en comparación con McLaren. Al observar las trazas de GPS, parece que Hamilton utilizó un poco más de ala que Russell. Hamilton ganó tiempo sobre Russell en todas las curvas lentas, pero fue más lento al final de las rectas. Sin embargo, el ajuste general aún tenía menos carga aerodinámica que McLaren o Red Bull.
Andrea Stella, el jefe del equipo McLaren, reconoció que tenían el potencial para asegurar la pole position, pero no lograron capitalizarlo. Las condiciones difíciles en el primer sector, junto con el sobreviraje en la Curva 3 y la Curva 4, obstaculizaron el rendimiento de Norris. Sin embargo, estaban ganando tiempo y estaban a la par con Mercedes durante toda la vuelta, según el análisis de datos.
La mayor carga aerodinámica del ajuste de McLaren debería, teóricamente, dar sus frutos en condiciones secas o húmedas. Mientras tanto, Mercedes sigue mejorando, con una actualización notable que consiste en un amortiguador horizontal más grande y potente en la parte delantera. Esta mejora proporciona una plataforma aerodinámica más estable y permite una mejor utilización del ala delantera mejorada introducida en Mónaco. Ambos pilotos estaban satisfechos con el equilibrio del coche en Silverstone.
Considerando el ajuste orientado a la carrera de McLaren, deberían haber sido fuertes contendientes para la pole position en comparación con Mercedes. ¿Cómo habrían estado ellos, o Mercedes, frente a un Red Bull sin daños conducido por Verstappen? Es difícil de decir, pero incluso antes del incidente de Verstappen, el Red Bull parecía menos dócil y más difícil de manejar que tanto McLaren como Mercedes.
A pesar del daño, la configuración de mayor carga aerodinámica del Red Bull aún proporcionó una ventaja en las curvas, ya que Verstappen afirmó que valía hasta 100 puntos de carga aerodinámica inicial, equivalente a hasta un segundo en el tiempo por vuelta. La ventaja del DRS del Red Bull también comenzaba a mostrarse en las rectas antes de Copse y Stowe.
Sin embargo, el Red Bull sufrió una pérdida significativa de tiempo en la recta que conduce a esas curvas. Por ejemplo, a mitad de la curva Luffield, Verstappen estaba 0.055 segundos por delante de Russell, pero para cuando llegó a Copse, estaba 0.171 segundos por detrás. El Red Bull perdió 0.226 segundos frente al Mercedes y 0.109 segundos frente al McLaren en esa recta. En la Hangar Straight, la pérdida fue de 0.155 segundos frente al Mercedes y 0.033 segundos frente al McLaren.
No obstante, Verstappen fue notablemente más rápido a través de Maggotts que tanto McLaren como Mercedes, y ganó tiempo sobre ellos en las áreas de frenado de Village, Brooklands y Vale. El RB20 mostró el potencial de Verstappen para asegurar la pole position en un desafiante circuito de Silverstone. Sin embargo, extraer ese potencial resultó ser extremadamente difícil, incluso para él.
El resultado de la carrera dependerá en gran medida de las condiciones meteorológicas en Silverstone. Russell anticipa una carrera similar a la de Montreal, pero con una diferencia: no tomará tantos riesgos esta vez. Russell, Hamilton, Norris y Verstappen todos tienen una oportunidad de ganar esta carrera.
