Hasta la Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi
McLaren ha implementado varias mejoras en su coche de Fórmula 1 desde mediados del año pasado, y parece que todas ellas han tenido un impacto positivo en el rendimiento. Esto demuestra que el equipo tiene un sólido entendimiento técnico de su coche, tanto en su estado actual como en lo que necesita progresar. Una vez más, McLaren llevó un paquete completo de desarrollos a Miami el fin de semana pasado, acelerándolos en comparación con el objetivo original en Imola. La actualización fue instalada completamente en el coche de Lando Norris, mientras que el coche de Oscar Piastri recibió una parte de ella. Este fue un movimiento audaz por parte de McLaren, considerando el tiempo limitado disponible para optimizar la configuración con las nuevas piezas. Como mencioné antes, al implementar mejoras, lo mejor es comenzar desde el frente y trabajar hacia atrás. Este enfoque maximiza los beneficios obtenidos de las mejoras. Desafortunadamente, una vez que terminas, es hora de empezar de nuevo, al igual que repintar el Puente de la Bahía de Sídney: cuando un bote de pintura se agota, simplemente agarras otro y sigues adelante.
A continuación, encontrarás la descripción de McLaren sobre los desarrollos proporcionados a la FIA, junto con mi propio análisis de cada sección.
McLaren afirma que la geometría completamente rediseñada del alerón delantero conduce a una mejora significativa en el control del flujo. Esto, combinado con la esquina delantera actualizada y la suspensión delantera, resulta en un aumento general de la carga aerodinámica.
Al analizar la comparación de los alerones frontales, se pueden observar varios cambios sutiles. El borde de ataque resaltado en azul parece ser más plano, más cerca del suelo. Al moverse hacia afuera, parece que el borde de ataque del elemento más avanzado, resaltado con una flecha verde, está ligeramente elevado. El borde trasero de la nueva versión está marcado en naranja, mientras que la versión anterior se muestra en naranja y magenta. Bajo la sección magenta, hay un gurney flap, que los equipos suelen utilizar en esa área cuando tienen dificultades con la presión aerodinámica frontal, especialmente a bajas velocidades. Curiosamente, McLaren parece no necesitarlo en la nueva versión. Además, hay un cambio en el perfil del morro donde se encuentra con el segundo elemento del alerón delantero, con la nueva versión extendiéndose un poco más hacia adelante y superponiéndose al borde de ataque de ese elemento.
Todos estos cambios tienen como objetivo mejorar el flujo de aire debajo del alerón, mejorando así el rendimiento del alerón y aumentando el flujo de masa hacia la sección central del borde de ataque del suelo.
Según McLaren, la nueva geometría de la suspensión delantera fue diseñada para complementar el nuevo alerón delantero y mejorar las condiciones de flujo.
Desde un punto de vista aerodinámico, esto puede verse como una optimización del perfil y la ubicación. A medida que el flujo de aire sale del borde trasero del alerón delantero, la conexión de la suspensión trabaja para realinear este flujo hacia los componentes aerodinámicos aguas abajo. El objetivo es asegurar que esta optimización no interfiera con el rendimiento del alerón delantero. Esencialmente, se trata de manipular el vórtice para mejorar su ángulo de ataque hacia el sidepod y el borde de ataque del suelo.
McLaren explica que el nuevo conducto de freno delantero fue diseñado para adaptarse al nuevo alerón delantero y mejorar las condiciones de flujo.
El carenado de la rueda delantera y el conducto de freno delantero son responsables de capturar el flujo desplazado por el neumático delantero y redirigirlo al vacío detrás del neumático. Esto ayuda a mejorar el flujo de aire hacia el borde delantero del sidepod y el suelo, reduce la turbulencia del neumático y potencialmente disminuye la resistencia. El diseño del conducto de enfriamiento de frenos en sí es bastante complejo, con múltiples conductos dentro de conductos que siguen diferentes direcciones. La comprensión del flujo interno dentro de los conductos de freno ha mejorado significativamente, resultando en tamaños de entrada más pequeños en comparación con años anteriores.
McLaren afirma que el suelo revisado, junto con la nueva entrada del sidepod y la carrocería, aumenta la carga aerodinámica general en todas las condiciones.
Es un desafío identificar visualmente todos los cambios que componen un nuevo suelo. Sin embargo, en conjunto con los cambios en la entrada del sidepod, McLaren ha logrado abrir la parte delantera del recorte del sidepod. Estos pequeños cambios contribuyen a una estructura de flujo de aire más robusta alrededor del sidepod, haciéndolo menos sensible al flujo de aire turbulento cuando está en tráfico o en vientos cruzados. El dispositivo de limpieza de la esquina delantera del suelo, destacado con una elipse roja, consiste en dos aletas anguladas que crean vórtices, similar a una aspiradora Dyson. Estos vórtices ayudan a extraer el flujo de aire de manera más eficiente de esta área. El extremo de los separadores del borde delantero, indicado por una flecha azul, no es claramente visible en la versión antigua, posiblemente debido al ángulo. Asegurarse de que el extremo de estos separadores y los generadores de vórtices trabajen juntos de manera óptima ayuda a mejorar la consistencia del flujo de aire en esta área del suelo. También parece haber una pequeña sección curva en el borde trasero del suelo, destacada con una elipse verde. Esta sección ayuda a conectar el suelo con el chorro interno del neumático, que es el flujo de aire desplazado cuando el neumático rota sobre la superficie de la pista. Juega un papel crucial en el rendimiento del difusor y también puede contribuir a la reducción de la resistencia.
Según McLaren, la nueva entrada del sidepod fue diseñada para complementar el cambio en el flujo de entrada y, junto con la carrocería, mejora el flujo hacia la parte trasera del coche.
El objetivo principal detrás de la mayoría de estos desarrollos es reducir y elevar la entrada del sidepod. El flujo de aire de refrigeración, destacado con flechas amarillas, no es útil para generar presión aerodinámica. Al aumentar el flujo de masa a través del corte inferior de la esquina delantera del sidepod, se puede incrementar la presión aerodinámica general del suelo, creando un sistema de sellado de vórtices más efectivo y consistente en el borde exterior del suelo. Este cambio de diseño también reduce el impacto de la turbulencia de las ruedas delanteras, especialmente en ángulos de dirección altos, y mejora la consistencia cuando se ve afectado por la turbulencia del tráfico. McLaren explica que la nueva carrocería y la tapa del motor mejoran la eficiencia del flujo y la acondicionamiento, junto con la entrada del sidepod. Optimizar la tapa del motor y el área de la botella está alineado con los cambios realizados en el corte inferior del sidepod. El objetivo es mejorar el flujo superficial y mantener la consistencia en todo el coche. Este enfoque implica realizar mejoras incrementales en todo el coche sin cambiar drásticamente la filosofía aerodinámica. McLaren afirma que, con la nueva forma de la carrocería, el rango de apertura de refrigeración se ha actualizado para acomodar el cambio en el campo de flujo general.
Las placas de entrada de refrigeración, resaltadas con un elipse roja, parecen haber sido ampliadas para coincidir con el tamaño reducido de la entrada. Equilibrar el tamaño de la entrada y las placas de apertura es una tarea desafiante. Mantener la entrada lo más pequeña posible asegura un rendimiento consistente a diferentes velocidades, pero hay un límite a lo pequeño que puede ser. La placa de apertura no es la única área de refrigeración, ya que hay tubos gemelos resaltados con flechas verdes que salen de la parte trasera de la cubierta del motor. Estas salidas de refrigeración ajustables aumentan la caída de presión a través del núcleo del radiador, mejorando la eficiencia de enfriamiento. Sin embargo, salidas más grandes también aumentan la resistencia, requiriendo un compromiso entre el enfriamiento y el rendimiento aerodinámico.
McLaren explica que la suspensión trasera ha sido actualizada para acomodar el cambio en las condiciones de flujo de entrada y mejorar la generación de carga aerodinámica a través de la nueva geometría del conducto de freno trasero.
Similar a la suspensión delantera, el enlace de la suspensión trasera ha sido rediseñado para optimizar el flujo de aire en áreas específicas. Al minimizar las obstrucciones causadas por los miembros de la suspensión, el flujo de masa total puede viajar más rápido, resultando en un aumento de la presión aerodinámica potencial.
McLaren afirma que la nueva geometría del conducto de freno trasero se beneficia de una mejora en el flujo de entrada y resulta en una ganancia general en carga aerodinámica.
Las aletas direccionales en los conductos de freno traseros juegan un papel crítico en la estabilidad de frenado, ya que generan presión aerodinámica sobre el ensamblaje de soporte vertical y el neumático trasero. Aunque la carga es relativamente pequeña, tiene un impacto inmediato sin demora durante el movimiento de la suspensión, proporcionando estabilidad cuando el conductor aplica los frenos.
El McLaren explica que se diseñó un nuevo ala trasera sin carga para distribuir eficientemente la carga entre el ala trasera y el ala trasera, adaptada a las características de la pista.
Como destaca McLaren, el alerón trasero es más un requisito específico del circuito que parte del paquete de desarrollo general. Funciona de manera similar al alerón trasero, pero es menos agresivo. El ángulo de la sujeción frontal a la estructura de impacto, resaltado con una elipse azul, parece haber sido ligeramente reducido para adaptarse a las largas rectas de Miami. Aunque tomará algunas carreras más determinar si estos desarrollos son suficientes para colocar a McLaren de manera consistente en el podio, ganar en Miami sin duda proporcionará al equipo la motivación para seguir avanzando.
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