El segmento de motocicletas deportivas de tamaño medio ha estado cambiando, con la aparición de varias motocicletas en las que el componente deportivo es solo uno de los puntos a enfatizar.
La facilidad de conducción, el confort y el precio también entran en la ecuación, y así nace la Daytona 660, que busca ser una motocicleta deportiva contemporánea y mucho más que solo un Trident con carenados.
Por supuesto, también queremos que el segmento deportivo «tradicional» siga activo, e incluso elogiamos la nueva CBR 600RR, que también probamos en este número. Básicamente, hay espacio para ambos tipos de motocicletas deportivas de media cilindrada, aquellas que son más radicales y han sido desarrolladas pensando en la pista, y otras que se enfocan más en la carretera pero que tampoco se desenvuelven mal en circuitos. Esta Daytona 660 se encuentra en el segmento que incluye la Honda CBR 650R, Suzuki GSX-8R, Kawasaki Ninja 650, Yamaha R7 y Aprilia RS 660, por lo que es una competidora dura, pero el modelo británico -el único en el segmento con un motor de 3 cilindros- también tiene claramente sus armas. Esta Daytona 660 llega tras el exitoso lanzamiento del Trident y el Tiger Sport 660, en los cuales Triumph utiliza la base y el mismo motor para lanzar un modelo con otras ambiciones, que tuvimos la oportunidad de probar en la presentación internacional de prensa en Benidorm.
EASY SPORT
Juntos, el Tiger Sport y el Trident han vendido más de 40,000 unidades en poco más de tres años, modelos que han atraído a nuevos motociclistas a la marca, principalmente jóvenes y también mujeres. Con una buena base establecida, Triumph ha invertido bien en lanzar otro modelo al mercado, en este caso en el mercado de motocicletas deportivas intermedias asequibles, que ya cuenta con los cuatro fabricantes japoneses en el segmento, además de Aprilia.
Es un segmento en el que el rendimiento cuenta, pero hay mucho más que eso, comenzando con un rendimiento agradable y entretenido en el trayecto diario. La Daytona 660 cuenta con el mismo motor que los modelos mencionados, pero mejorado, por lo que es más potente y tiene más par que la naked, alcanzando 95 caballos de fuerza. Tiene nuevos componentes internos y se han realizado una serie de mejoras, incluyendo que las dos primeras relaciones de marcha son más largas que en la naked, mientras que la relación final es ligeramente más larga. También cuenta con un embrague antirrebote, aunque el quickshifter es opcional en este modelo.
Este modelo también tiene tres modos de conducción, Sport, Road y Rain, en una moto que también cuenta con control de tracción, aunque sin IMU, es decir, un sistema de control de tracción más simple que servirá a los propósitos del modelo. Es una moto deportiva, sí, pero una moto deportiva fácil y cómoda, ideal para la carretera aunque también puede hacer fácilmente algunos track-days, por lo que está destinada a ser una moto muy versátil y eso es lo que encontramos en las carreteras alrededor de Benidorm.
MÁS NÚMEROS
En comparación con la Trident naked, el motor ha ganado un 17% más de potencia y el límite de revoluciones ahora está más lejos, a 12,650 revoluciones. La cifra máxima de par también ha aumentado a 69 Nm (un 9% más) y el 80% de este está disponible en la mayor parte del rango de revoluciones (entre 3,125 y 11,750 rpm), lo cual es notable y beneficiará la versatilidad. Para lograr todo esto, el motor de tres cilindros ha recibido nuevos cuerpos de aceleración, un filtro de aire más grande y diversas mejoras internas, con un cigüeñal diferente, nuevos pistones de menor fricción, una culata diferente y un radiador más grande, así como un sistema de escape revisado. Según Triumph, es el modelo en su segmento que ofrece la mejor aceleración, ¡pero tendremos que ponerlos todos juntos un día para probarlo! A lo largo del día casi siempre montamos en modo Sport, el que ofrece la respuesta más rápida y asertiva entre el puño derecho y la rueda trasera, mientras que el control de tracción se puede desactivar, pero lo mantuvimos activado ya que funciona muy bien, proporcionando la seguridad necesaria sin comprometer la diversión.
LA CIRCULACIÓN (TAMBIÉN) MEJORADA
La ciclística también ha sido modernizada en comparación con la Trident 660. Encontramos suspensión Showa en ambos ejes, ahora con una horquilla SFF-BP de 41 mm en la parte delantera, aunque solo en la parte trasera el monoshock es ajustable en términos de precarga del muelle. El amortiguador también es de mayor calidad que el de la naked (aunque no es de gama alta), y ofrece un manejo equilibrado. En general, nos gustó mucho la suspensión, siendo cómoda pero al mismo tiempo permitiendo un ritmo muy rápido en la carretera. El eje delantero ahora también cuenta con pinzas de freno radiales, una mejora en términos de frenado, y en cuanto a neumáticos, este modelo viene equipado con Michelin Power 6s, que mostraron buen agarre en asfalto seco. En términos de ciclística, lo más destacado es la horquilla Showa Big Piston, que, aunque no ofrece ajustes, es de alta calidad, al igual que los frenos, fabricados por la propia Triumph y que tienen buen tacto y alta potencia. El asiento está a la altura justa del suelo, y si has estado tratando de averiguar qué tipo de chasis tiene esta moto… bueno, es el mismo acero tubular que la Trident, solo que con cubiertas de plástico en la parte superior que parecen un doble brazo oscilante de aluminio!
EN LA CARRETERA
En términos de sensaciones al conducir, podemos empezar hablando de la posición de conducción, que es claramente la de una motocicleta deportiva, aunque no es demasiado incómoda. Triumph no quería que esta moto fuera la más radical en el segmento, pero tampoco querían que fuera “demasiado cómoda” con el torso del piloto demasiado erguido, y encontramos un buen equilibrio entre deportividad y confort. La parte delantera no está demasiado baja y fue solo después de muchos kilómetros en carreteras de montaña que comenzamos a sentir una ligera fatiga en nuestras muñecas, pero nada grave. Y, por supuesto, si no estás acostumbrado a motos con un manillar, te resultará un poco extraño al principio, especialmente al tomar curvas muy cerradas, así que lo ideal es trabajar un poco con tu cuerpo al tomar las curvas, lo que también beneficia la agilidad de todo.
Nos gustó la sensación del acelerador, especialmente en modo Sport, y el motor es muy potente – tan lineal como se podría esperar – y puedes mantener fácilmente una velocidad de 60 km/h en sexta marcha o empujarla a través de cada marcha, notando las mejoras en potencia en comparación con el Trident, así que este motor es tan divertido como cualquier tricilíndrico y con un sonido que convence. El manejo de la suspensión es bueno, también nos gustaron los frenos, y la agilidad de todo está en un buen nivel, sin ser referencial, pero sobre todo hay mucha estabilidad a cualquier ritmo, en la autopista o en una carretera de montaña. El asiento también es cómodo y el pasajero puede beneficiarse de agarraderas duras que están entre los muchos elementos en la lista de extras opcionales de la marca.
MÁS Y MENOS
En cuanto a lo que menos nos gustó, la protección aerodinámica no es muy alta porque la pantalla es un poco estrecha, así que se siente un poco de viento en el torso a velocidades más altas. También nos gustó el hecho de que el quickshifter viniera de serie en este modelo (aunque la caja de cambios es muy suave y precisa) y la única opción que teníamos en las motos eran los puños calefactables, que resultaron muy útiles por la mañana. En términos de dinámica, el único detalle que encontré menos agradable fue el hecho de que las dos últimas relaciones de marcha, quinta y sexta, son un poco cortas para aquellos que les gusta ir rápido en la carretera, ya que el motor revoluciona más de lo que nos gustaría.
También nos gustó la instrumentación fácil de leer, que puede tener conectividad y navegación giro a giro, por ejemplo, y también apreciamos los más de 30 accesorios disponibles para la Daytona 660. Detalles estéticos, diversas protecciones, más comodidad, capacidad de equipaje, lo que quieras. Por otro lado, nos dio pena haber probado una unidad en gris y negro, ya que en nuestra opinión los otros decorados en rojo y blanco son mucho más atractivos. En cualquier caso, esta es una moto bien construida, sin grandes detalles premium en comparación con otros modelos de la marca, pero hace todo muy bien y es muy divertida. Hicimos 180 kilómetros, con un promedio de 5 litros de gasolina a 100, y en general es la moto que esperábamos, siendo bastante divertida, versátil para una moto deportiva y capaz de ofrecer buenos momentos de conducción. Está dirigida a un público mayoritariamente joven, que proviene de cilindradas más bajas y ya está acostumbrado a las motos deportivas, pero también podría atraer a usuarios de otros segmentos. El precio está a la par con la competencia más directa, así que aquí también esta Daytona 660 tiene los argumentos para mantener la buena imagen que han dejado el Trident y el Tiger Sport 660 en los diversos mercados internacionales.
