¡Suzuki lo llama el Crossover Deportivo! Después de haber recorrido 245 kilómetros en la nueva GSX-S 1000GX, podemos decir que estamos de acuerdo con la marca japonesa. Una moto que es mucho más que solo un GT con manillares más altos, especialmente en términos de tecnología, por lo que la versatilidad se puede encontrar incluso más fácilmente en este modelo. Se espera que llegue a finales de febrero.
Con algo de sorpresa encontramos este modelo entre las novedades de Suzuki en la reciente edición de EICMA, especialmente porque cae en un sub-segmento que, como ya sabemos, por mucho que se elogie, nunca garantizará cifras de ventas enormes. Las motos trail dominan entre las motocicletas de media y alta cilindrada casi en cualquier parte del mundo, pero dado que hay un buen sport tourer en la gama de Suzuki, el GSX-S 1000GT, la marca japonesa ha invertido -con razón en nuestra opinión- en un crossover que busca combinar lo mejor del rendimiento de ese modelo con la versatilidad de un adventure tourer (el V-Strom 1050, por ejemplo), capaz de satisfacer tanto a los aficionados a la conducción deportiva como a aquellos que buscan largos paseos con comodidad. Con eso, la estética ha cambiado y el piloto ha ganado más comodidad en comparación con el GT, con una posición de conducción más erguida, gracias a un manillar ligeramente más ancho que es 38 mm más alto y 43 mm más cercano al piloto.
Hay 15 mm extra entre los estribos y el asiento, un asiento que está 35 mm más alto que en el GT (845 mm al suelo ahora) debido a la mayor distancia al suelo de este modelo, gracias también a unas suspensiones que han ganado más recorrido, además de ofrecer ajustes electrónicos. Pero vamos a descubrir más.
MOTOR Y TECNOLOGÍA
No olvides que todavía está la GSX-S 1000 naked, pero en cualquier caso, este modelo llena el vacío entre el GT y el V-Strom, pero con el motor del roadster. Hablamos de un motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc que entrega 152 hp a 11,000 rpm y 106 Nm de par máximo, un motor ya «viejo» porque es derivado de la GSX-R 1000 K5, pero debidamente ajustado y modernizado, no solo para cumplir con las normas Euro5, sino también para adaptarse mejor a este modelo. En comparación con la GSX-R original, ofrece mucho más par (distribuido en un amplio rango de revoluciones) y ya cuenta con un embrague antirrebote asistido. Se han producido ya 180,000 unidades de este cuatro cilindros, pero de hecho, habiendo montado este modelo, podríamos incluso decir que este motor fue lanzado este año, dadas las cualidades que aún exhibe!
En términos de tecnología, este modelo está lleno de «acrónimos», pero quizás comenzando por el más importante, es el primer modelo de la marca en incorporar SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), en otras palabras, las primeras suspensiones electrónicas de la marca que se combinan con SRAS, Suzuki Adaptive Stabilization System, que cuenta con un ajuste automático de la suspensión trasera, sistema de estabilización y control de amortiguación activa. Lo único que falta es el precarga del resorte delantero, que debe ajustarse con una herramienta. Esta moto también incorpora la última y más evolucionada versión de SDMS-a – el selector de modo de conducción de Suzuki alpha – que también se divide en varios elementos de TLR Intelligent Control: control de tracción, «anti-roll» y control de deslizamiento.
Aún hay algunos sistemas más, como el Control de Crucero Inteligente, en este caso no porque sea adaptativo, sino porque se mantiene activo con los cambios de marcha utilizando el quickshifter, que es bidireccional. En términos de frenado, además de las pinzas Brembo del GT, también hay una función adaptativa (una especie de «ABS en curva») y control de frenado en bajada (un «anti-balanceo» que evita que la suspensión se hunda demasiado), y hay algunas otras características electrónicas que ya son familiares de otros modelos.
Una moto equipada con un chasis de aluminio de doble refuerzo y subchasis en el mismo material, similar a la versión GT, y por lo tanto con la sección trasera preparada para incluir maletas laterales, mientras que en términos aerodinámicos, destacamos algunos orificios frontales que buscan aumentar la estabilidad del conjunto, en una moto que viene con protectores de manos voluminosos y un parabrisas que se puede ajustar en tres posiciones, pero solo con una herramienta.
MÁS ELECTRÓNICA…
Para explicar mejor cada uno de los modos de conducción, A (Activo), B (Básico) y C (Confort), la potencia está preestablecida para cada modo (solo es menor en C), pero la forma en que reacciona el acelerador en los 3 modos es diferente, al igual que el comportamiento de las suspensiones y las ayudas a la conducción. En este ámbito, el control de tracción ahora tiene 7 niveles (dos más que el GT), mientras que las suspensiones (que son Showa) están programadas inmediatamente para Duro, Medio y Suave. Y puedes usar el modo Automático, en el que la precarga se ajusta automáticamente, o programar la precarga del resorte según el peso que lleves a bordo. En otras palabras, puedes usar la precarga activa (fija, como en cualquier modo tradicional) en lugar de la precarga automática, que se ajusta hasta 1000 veces por segundo a las irregularidades de la carretera.
Suzuki también cuenta con el acrónimo SFRC, una especie de tecnología «Sky-hook» que hemos visto en otras marcas, en la que el sistema combina información del IMU y los sensores en cada eje para ajustar la amortiguación, de manera que todos los componentes se mantengan estables y sin demasiada oscilación, un sistema que trabajará más duro cuanto peor sea la superficie de la carretera. Todo lo que hemos mencionado se puede ajustar fácilmente en los botones junto al manillar izquierdo, y con la excepción de operaciones más complejas (ingresar a cada menú), todas las operaciones son muy intuitivas y fáciles de realizar en movimiento (cambiar el modo de conducción, cambiar el funcionamiento de la suspensión, elegir otro nivel de control de tracción, etc).
También es destacable la instrumentación, donde podemos confirmar el funcionamiento de toda la electrónica, que está compuesta por un panel TFT a color de 6.5″, con dos modos de visualización y ajuste automático de brillo. Y cuenta con conectividad móvil a través de la aplicación Suzuki myspin, algo que sabemos que pronto se mejorará en el GT y GX.
El soporte para el top case es estándar, aunque Suzuki no vende este caso trasero, y tanto los puños calefactables como el caballete central son opcionales (al igual que los casos laterales, además de algunos otros componentes) en un modelo que estará disponible en 3 decoraciones diferentes.
¿Y EN LA PRÁCTICA?
Pudimos ver (más o menos) todo esto hace unos días, casi siempre en carreteras mojadas, pero afortunadamente el día antes de la lluvia torrencial que azotó nuestro país, cuando algunos de nuestros colegas tomaron el GX para dar una vuelta. La idea era salir de Cascais y recorrer la zona montañosa hacia Sintra, Mafra y continuar hacia la Serra de Montejunto, casi siempre por caminos rurales y a menudo con superficies en mal estado, para regresar por la tarde con un buen paseo por la autopista. El GX se despierta con una voz gruesa y se puede sentir que tenemos un motor lleno de par, pero como las condiciones eran resbaladizas y había mucho tráfico, optamos por el modo conservador C, donde la respuesta del acelerador es suave y las suspensiones se sienten como terciopelo, absorbiendo TODO sin ningún problema. La posición de conducción es muy fácil y cómoda de adaptar, y el manillar tiene el tamaño justo, aunque algunos usuarios pueden encontrarlo demasiado bajo. A medida que pasaban los kilómetros, experimentamos con otros modos y configuraciones y llegamos a la conclusión de que el modo B es casi siempre ideal, combinando una sensación de acelerador ideal (la sensación parece casi mecánica), con ayudas a la conducción intermedias que no influyen en nuestra conducción, mientras que las suspensiones continúan filtrando irregularidades muy bien pero ahora con una excelente compostura en una conducción más deportiva. De hecho, es en el motor (suave y fuerte a bajas revoluciones, con un vigor deportivo a altas revoluciones) y las fantásticas suspensiones donde encontramos las mayores virtudes de este modelo, que también cuenta con un quickshifter que es prácticamente un referente en nuestra opinión, y que es más o menos rápido y suave dependiendo del modo de conducción elegido.
También probamos los modos de suspensión activa, pero terminamos prefiriendo los automáticos, en los cuales las suspensiones se adaptan instantáneamente a las condiciones de la carretera, pasando por áreas onduladas por raíces de árboles, por ejemplo.
Hablando de lo que menos nos gustó, primero los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2, que no brindan la mejor sensación en la lluvia y tardan mucho en calentarse, además de parecer obstaculizar la agilidad del conjunto. También hay algunas vibraciones a velocidad media, que no molestan demasiado las manos pero hacen vibrar un poco los espejos, y deseamos que los puños calefactables se hubieran instalado de serie, así como un parabrisas ajustable manualmente. Esto proporcionó una protección aerodinámica bastante aceptable en la autopista, pero algunos periodistas de mayor estatura se quejaron de ligera turbulencia. Al final del día, se habían recorrido unos 245 kilómetros, con un promedio de 6.1 l/100 km – no está mal dado el ritmo – y solo una ligera fatiga en la zona trasera, a pesar de que el asiento parecía bastante cómodo.
Una motocicleta que llegará a finales de febrero, a un precio de alrededor de 18,000€, y que para nosotros cumplió los objetivos de la marca: ser un crossover deportivo, versátil y cómodo. Nos gustó casi todo de ella, pero sobre todo la forma en que funcionaron el motor y la moto, y tuvimos la sensación que no siempre se encuentra en una moto nueva: que estás ante un paquete muy robusto y de alta calidad, capaz de hacer muchos decenas de miles de kilómetros sin problemas. Pero antes de alcanzar ese hito, aún queremos volver a montar la GX, ¡si es posible solo en carreteras secas!
