Der Entwicklungskrieg in der Formel 1 hat eine dramatische Wendung genommen, indem er sich von der linearen Fortschrittlichkeit vergangener Saisons zu einem ungewisseren und stockenden Wettkampf gewandelt hat. Früher konnten Teams unter den vorherigen Vorschriften nahezu endlos Abtrieb hinzufügen, aber die heutigen Teams stoßen auf Einschränkungen, die einen stetigen Fortschritt schwer fassbar machen. Während die Rundenzeiten weiterhin besser werden, ist der Weg zum Erfolg komplizierter geworden, da weniger große Upgrades konsistente Ergebnisse liefern.
McLarens Dominanz und Red Bulls Rückgang
McLaren hat sich als das konstanteste und wettbewerbsfähigste Team im Grid herauskristallisiert, was größtenteils auf eine Reihe von großen Upgrades zurückzuführen ist, die in den letzten 18 Monaten eingeführt wurden. Diese Upgrades, einschließlich der in Aserbaidschan, Österreich und Singapur im letzten Jahr sowie in Miami in diesem Jahr, haben McLarens Status als das Team, das es zu schlagen gilt, gefestigt. Das Ergebnis ist das stärkste Rundum-Paket, das in der Lage ist, auf einer Vielzahl von Strecken Ergebnisse zu liefern.
Allerdings haben nicht alle Teams so gut abgeschnitten. Red Bull, die dominante Kraft des letzten Jahres, hat gestrauchelt und sieht sich Problemen bei der Simulation-zu-Strecke-Korrelation gegenüber, die ihre Entwicklung behindert haben. Auch Ferrari hat Schwierigkeiten, wobei das Update des Bodens beim Großen Preis von Spanien Probleme mit dem Wippen verursacht hat. Teams im gesamten Feld haben ähnliche Probleme festgestellt, mit Entwicklungswegen, die entweder nicht in eine Leistung auf der Strecke übersetzbar sind oder neue Herausforderungen mit sich bringen.
Warum die Schwierigkeiten?
Die aktuellen F1-Regelungen konzentrieren sich darauf, die Autos so niedrig und steif wie möglich zu fahren, um maximalen Abtrieb zu erzeugen. Während die Erzeugung von Abtrieb bei niedrigen Fahrwerken technisch unkompliziert ist, besteht die Herausforderung darin, zu verhindern, dass der Boden den Boden berührt. Dies wird schwierig, genau zu simulieren, da der Abtrieb exponentiell zunimmt, je näher das Auto an der Fahrbahnoberfläche ist, was das Risiko von Bodenberührungen oder Wippen verstärkt.
Wippen, ein Begriff, mit dem viele F1-Fans 2022 vertraut wurden, tritt auf, wenn der Luftstrom unter dem Auto ins Stocken gerät, was dazu führt, dass das Auto wiederholt ansteigt und absinkt. Das Management dieses aerodynamischen Phänomens ist eines der Hauptprobleme, mit denen die Teams konfrontiert sind. Das empfindliche Gleichgewicht zwischen der Erzeugung von genügend Abtrieb, ohne Instabilität zu verursachen, hat es diesen Autos schwerer gemacht, als bei vorherigen Generationen zu perfektionieren.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, eine stabile mechanische Plattform beizubehalten. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fährt das Auto aufgrund des reduzierten Abtriebs natürlicherweise höher, was bedeutet, dass die Teams Systeme entwerfen müssen, die das Auto bei allen Geschwindigkeiten niedrig halten, ohne seine Leistung bei höheren Geschwindigkeiten zu beeinträchtigen. Der technische Direktor von Mercedes, James Allison, hat angemerkt, dass dies eine viel intimere Beziehung zwischen der mechanischen und aerodynamischen Leistung des Autos geschaffen hat, was es schwieriger macht, rein nach Aerodynamik zu entwerfen, wie die Teams es in der Vergangenheit konnten.
Herausforderungen in Bezug auf Flexibilität und Konsistenz
Teams haben auch Schwierigkeiten, sicherzustellen, dass ihre Aero-Pakete über eine breite Palette von Geschwindigkeiten und Bedingungen funktionieren. Ein zentrales Problem besteht darin, genügend Abtrieb an der Vorderachse zu erzeugen, ohne das Auto bei höheren Geschwindigkeiten zu destabilisieren. Dies erfordert ein flexibles Frontflügel-Design, um Last und Balance zu steuern, eine schwierige Aufgabe angesichts der aktuellen Einschränkungen. Vereinfachte Karosserien und die Eliminierung komplexer Bargeboards haben die Autos empfindlicher gegenüber Gierbewegungen gemacht, also dem Fahren in einem Winkel, was die Situation weiter kompliziert.
Fernando Alonsos Einblick in das Fahrerlebnis zeigt, wie empfindlich diese Autos sind. Er erklärt, dass es manchmal besser ist, mit 90 % zu fahren, als bis zu 100 % zu pushen, da zu aggressives Fahren das Gleichgewicht des Autos stören und zu langsameren Rundenzeiten führen kann. Dies deutet darauf hin, dass die aktuellen Autos anfälliger dafür sind, an der Grenze Leistung zu verlieren, ein Problem, das die Teams weiterhin zu lösen versuchen.
Externe Einschränkungen: Tests, Kostenobergrenze und Reifen
Über die inhärenten Komplexitäten des Fahrzeugdesigns hinaus gibt es weitere externe Faktoren, die die Schwierigkeiten der Teams verstärken. Die Einschränkungen bei den aerodynamischen Tests (ATR) begrenzen die Menge an Windkanal- und CFD-Zeit, die den Teams zur Verfügung steht, wobei die leistungsstärksten Teams in der Konstrukteurswertung weniger Zeit zur Entwicklung ihrer Autos erhalten. Zum Beispiel, während Aston Martin den Windkanal von Mercedes nutzt, ist das Team weit hinter seinem Partner zurückgefallen, was zeigt, dass die gleichen Einrichtungen nicht immer zu Erfolg führen.
Die Testmöglichkeiten auf der Strecke sind ebenfalls stark eingeschränkt, da Sprint-Wochenenden nur eine Trainingssitzung bieten, was es schwierig macht, neue Teile zu bewerten und zu optimieren. Selbst während nicht-race Veranstaltungen, wie Reifentests, sind Teams an strenge Vorschriften gebunden, die ihnen verbieten, ihre eigenen Entwicklungsprogramme durchzuführen.
Dann gibt es die Kostenobergrenze, die die Ausgaben auf etwa 135 Millionen Dollar begrenzt und damit die Entwicklungsgeschwindigkeit weiter einschränkt. Die Teams können nicht so viele neue Teile herstellen oder zusätzliches Personal einstellen, um ihren Fortschritt zu beschleunigen, was sie zwingt, bei ihren Upgrades selektiver zu sein.
Schließlich bleiben die Reifen von Pirelli ein unberechenbarer Faktor. Fahrer wie George Russell beschreiben die Optimierung der Reifenleistung als „schwarze Magie“, angesichts der großen Variabilität des Grips basierend auf den Bedingungen und der Vorbereitung. Selbst kleine Schwankungen in der Reifenleistung können einen dramatischen Einfluss auf die Rundenzeiten haben, was es noch schwieriger macht, die tatsächliche Effektivität der Entwicklungsanstrengungen eines Teams zu beurteilen.
Die Komplexität der Entwicklung in der modernen F1
Das Ergebnis ist ein Entwicklungsrennen, das komplexer, ungewisser und anfälliger für Rückschläge ist als je zuvor. Die Kombination aus restriktiven Vorschriften, unvorhersehbaren Aero-Effekten und externen Faktoren wie der Kostenobergrenze und Testbeschränkungen hat es den Teams erschwert, konsistenten Fortschritt zu erzielen. Infolgedessen sind die Wochenenden jetzt unberechenbarer, wobei kleine Leistungsgewinne oder -verluste die Wettbewerbsposition eines Teams dramatisch verändern können.
Die Saison 2024 ist ein Beweis dafür, wie sich der Entwicklungswettbewerb in der F1 entwickelt hat. Die Teams müssen nun ein Minenfeld technischer Herausforderungen meistern, während sie gleichzeitig innerhalb strenger finanzieller und regulatorischer Vorgaben bleiben. Diejenigen, die diese komplexe Landschaft beherrschen können, wie McLaren, werden an die Spitze aufsteigen, während andere, wie Red Bull und Ferrari, Schwierigkeiten haben, Schritt zu halten.
