Trotz ständiger Warnungen, dass das Ende des Verbrennungsmotors nahe ist und dass elektrische Antriebe in naher Zukunft übernehmen werden, gibt es immer noch eine erhebliche Menge an Entwicklungsarbeit an Verbrennungsmotoren, da die Hersteller diese immer effizienter machen. Die variable Ventilsteuerung ist nur eine Möglichkeit, die von den meisten Motorradunternehmen nicht erkundet wurde, aber jetzt entwickelt Piaggio eine VVT-Konfiguration speziell für kleine, kostengünstige Motoren.
Das Design des Unternehmens, das in einem detaillierten Patentantrag offenbart wurde, soll die Ansaugzeit bei einem Einzylinder-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle für den Einsatz in Rollern ändern. Dies setzt das Design besonders unter Druck, da die Gewinnspannen in diesem Marktsegment eng sind, was Einfachheit und eine reduzierte Anzahl von Komponenten besonders wichtig macht.
Auf den ersten Blick sieht das SOHC VVT-System von Piaggio fast identisch aus mit dem Design, das Yamaha in seinen „VVA“ (Variable Ventilsteuerung) Motoren verwendet, die in einer Vielzahl von Motorrädern, einschließlich der YZF-R125 und MT-125 sowie dem Aerox 155 Roller, verbaut sind. Aber es gibt einen subtilen Unterschied im Design, der dem Piaggio-System einen wichtigen Vorteil verschaffen sollte.
Wie das VVA-System von Yamaha verwendet das Design von Piaggio zwei Profile für die Ansaug-Nockenwellensegmente, die auf einer gegabelten oszillierenden Welle wirken, die die Bewegung eines oder des anderen Nockenwellensegments auf zwei Ansaugventile überträgt. Auch in den Fußstapfen von Yamaha folgt das System einem Stift in einer Erweiterung über dem Hauptteil der Wellenachse des Hebels, um den Teil der Nockenwelle, der dem „Hochdrehzahl“-Nockenwellensegment folgt, ein- oder auszuschalten, mit einem Aktuator, um den Stift einzuführen, und einer Feder, um ihn auszuschalten, wenn das zweite Segment nicht benötigt wird.
Doch hier liegt ein grundlegender Unterschied, der die Fähigkeiten der beiden Systeme trennt. Das VVA von Yamaha hat zwei Teile zu seinem Schwingarm. Der eine ist ein relativ konventioneller Schwingarm, der auf das kürzer dauernde, niedrigere Hub-Nockenwellensegment bei „niedrigen Drehzahlen“ wirkt. Es ist ein einzelnes Stück, das vom Ende der Nockenwelle bis zum Ende des Ventils reicht und sich um die Achse des mittleren Schwingarms dreht. Der zweite Teil ist ein Element des Schwingarms, das vom hochhubenden, langdauernden Nockenwellensegment angetrieben wird, das darauf ausgelegt ist, die Leistung bei höheren Drehzahlen zu maximieren. Es ist dieser Abschnitt, der durch den Sperrstift, der vom Aktuator im Zylinderkopf bewegt wird, ein- oder ausgeschaltet werden kann.
Im Gegensatz dazu hat das Piaggio-System drei Elemente in seinem Schwingarm. Der zentrale Teil, in Form eines Y, rotiert auf der Achse und hat eine Erweiterung oben, um den Verriegelungsstift aufzunehmen. Er wird von zwei Armen flankiert, die auf der Welle rotieren und sich in Richtung der Nockenwelle erstrecken, einer für den „Hochgeschwindigkeits“-Bereich und der andere für den „Niedriggeschwindigkeits“-Bereich. Der Verriegelungsstift, der von einem Aktuator gesteuert wird, der dem von Yamaha sehr ähnlich ist, gleitet hin und her auf der Erweiterung über der Welle, um eines der beiden Nockenabschnitte mit dem Y-förmigen Arm zu verbinden, der die Ventile betätigt.
Im Betrieb verschafft dies dem Piaggio-System einen deutlichen Vorteil, da es bedeutet, dass der Ventilsteuerzeitpunkt sowie der Hub und die Dauer geändert werden können. Das Yamaha-System kann nur zwischen einem Niedrighub-, Kurzzeitbereich und einem Hochhub-, Langzeitbereich umschalten. Diese Änderung entfernt den anderen vom weicheren Nockenabschnitt, trennt ihn jedoch nicht von den Ventilen. Im Gegensatz dazu trennt das Design von Piaggio den niedrigdrehenden Teil der oszillierenden Welle vollständig vom hochdrehenden Teil, wenn es betätigt wird, sodass der hochdrehende Nockenabschnitt nicht nur ein anderes Profil hat, sondern auch einen anderen Zeitablauf (der Zeitablauf wird verzögert, um das Einlassventil später im Zyklus bei hohen Drehzahlen offen zu halten).
Das Patent veranschaulicht das System in dem, was anscheinend der Motor der Vespa GTS 300 ist, der auch in anderen Modellen verwendet wird, einschließlich des Piaggio MP3.
