Die lang erwartete DesertX Rally von Ducati ist bereit, alles zu meistern. Dieses neue Modell ist eine Desert X auf Steroiden, ein Adventure-Bike, das sicherlich rennbereit ist, mit hochwertiger verstärkter Federung, genau wie ein Rennmotorrad – aber es ist natürlich straßenzulässig.
Ducati hat wiederholt, was es seit Jahrzehnten tut: Was es im Rennsport lernt, wird an die Kunden übertragen – auch wenn in einer etwas verdünnten Form. Ducati hatte einige Rennerfolge mit der DesertX (Gewinner der Zweizylinderklasse beim Iron Road Prolog dieses Jahres beim Erzberg Rodeo), und hat die Federung mit längerem Federweg, höherem Bodenfreiheit, leichteren und stärkeren Rädern sowie mehr Sturzschutz ausgestattet, sowie anderen Modifikationen wie einem erhöhten vorderen Kotflügel. Die Rally 2024 ist im Grunde eine homologierte Version des Rennmotorrads und ein sehr anderes Modell als die bereits bekannte DesertX.
HOCH!
Die Sitzhöhe von 910 mm ist hoch, die höchste aller aktuellen Serienmotorräder, während 250 mm und 240 mm Federweg, vorne und hinten, sowie 280 mm Bodenfreiheit ebenfalls attraktive Werte sind. Aber wenn du ein Motorrad für Offroad-Einsätze möchtest, sind dies die Maße, die du berücksichtigen musst. Schließlich ist die Ducati Panigale V4R ein beeindruckendes Sportmotorrad, aber es ist nicht bequem. Wenn du ein abenteuerliches Motorrad willst, das bereit ist, im Wettbewerb zu bestehen, muss es eine hohe Sitzhöhe und eine lange Federung haben. Du kannst immer einen tieferen Sitz installieren, der die Höhe auf 885 mm senkt, aber es wird dennoch hoch bleiben. Da gibt es kein Verstecken, die Rally ist ein großes Motorrad!
Zur Orientierung: Ich bin fast 1,72 cm groß, und wenn die Sitzhöhe nicht so erschreckend war, wie ich erwartet hatte, hauptsächlich weil der Sitz und das Motorrad schmal sind, bedeutet das, dass ich sicher einen Fuß auf den Boden setzen kann, während ich mit dem anderen Fuß die hintere Bremse oder den Ganghebel erreiche. Wenn ich die Spezifikationen überprüfe, ist es auch ein etwas schweres Motorrad, ähnlich der Konkurrenz (203 kg trocken), aber man spürt es nicht, selbst wenn es vollgetankt ist. Allerdings fand ich es herausfordernd, den Seitenständer im Sitzen zu entfernen – meine Beine sind einfach nicht lang genug – und ich denke, selbst größere Fahrer könnten Schwierigkeiten haben.
SPITZENKLASSE FEDERUNGEN
Allerdings werde ich mit einem etwas nervigen Seitenständer leben, denn die Rally ist eines der besten Adventure-Bikes, die ich jemals im Gelände gefahren bin. 90 % unseres zweitägigen Tests in Marokko fanden im Gelände statt, von offenem und schnellem Terrain bis hin zu langsamen und steinigen Abschnitten, Sand und ein paar Sprüngen, und die Federung erwies sich als tadellos.
Ducati hat in hochwertige Federungseinheiten von KYB investiert. Diese sind so erhaben, dass die Rally im Gelände fast so fährt, als wäre sie auf einer gepflasterten Straße. Man kann spüren, wie die KYB-Einheiten hart arbeiten, aber gleichzeitig ist alles kontrolliert, ohne Ruckeln am Lenker oder Wippen am Heck.
Ich habe bewusst versucht, die Einstellungen zu testen, indem ich das Gas auf den Unebenheiten geschlossen habe, um die Dämpfung zu aktivieren: kein Problem. Über Steine zu fahren, während die Federung komprimiert ist: wieder keine Stöße. Sogar anständige (für mich) Sprünge: sie hat alles absorbiert und ohne Ausfälle. Während der gesamten Fahrt, an beiden Tagen, machte die KYB-Federung das Fahren einfach, nicht zu anstrengend oder ermüdend. Und ich fühlte mich auf dem Schotter bei 110 km/h wohl. Sogar im tiefen Sand stand ich einfach zurück und ließ das Vorderrad seinen Weg finden. Ich kann mich nicht erinnern, jemals ein Offroad-Adventure-Bike mit solchem Vertrauen in das Chassis und die Federung gefahren zu sein.
Wie zu erwarten, sind die vorderen und hinteren Einheiten verstellbar, wobei das Hinterrad über eine Hoch- und Niedriggeschwindigkeitskompression und eine Fernverstellung der Vorspannung verfügt. Ich habe die Federung nie eingestellt, und nur wenige Fahrer bei der Präsentation taten dies, da sie perfekt funktionieren, sobald das Motorrad aus der Box kommt. Nur schwere oder leichte Fahrer, die auf sehr hohem Niveau oder auf Hochgeschwindigkeitsgelände antreten, werden die Federung modifizieren wollen.
FUNKTIONSFÄHIGE ELEKTRONIK
Die Rally- und Enduro-Fahrmodi sind wirklich nützliche Optionen, zusammen mit den Fahrhilfen. Ich schaue nach vorne, sehe ein problematischeres Gebiet und wähle den Enduro-Modus, der die Leistung reduziert und das Eingreifen der Fahrhilfen erhöht.
Dann beobachte ich, wie sich der Kurs öffnet, schließe das Gas, wechsle zu Rally, mache ein paar Fahrten und habe weiterhin Spaß. Alles geschieht in Echtzeit, ohne die Notwendigkeit, anzuhalten und die Fahrhilfen neu zu konfigurieren.
Das Offroad-ABS hat mir in zwei Fällen, möglicherweise sogar mehr, das Leben gerettet. Offroad fahren zu können, mit spezifischen Offroad-Fahrhilfen, die bei den niedrigsten Einstellungen für Offroad-Reifen ausgelegt sind (im Gegensatz zur Basisversion DesertX), ist beeindruckend.
Unsere Testmaschinen waren mit Pirelli Scorpion Rally-Stollenreifen ausgestattet, was bedeutet, dass es schwierig ist, einen genauen Eindruck von der Rally zu bekommen und wie es sein wird, sie auf alltäglichen Straßen zu fahren. Die einzige Straßenfahrt, die wir gemacht haben, war bei relativ langsamer Geschwindigkeit, und die Rally war ausgeglichen, selbst für ein hohes Adventure-Bike, das überhaupt nicht ungeschickt wirkte. Sie überwand auch einige Bergpässe mit Leichtigkeit. Die Basisversion DesertX beeindruckt auf der Straße, und ich bin mir sicher, dass die Rally das auch tun wird, aber wir benötigen einen längeren, gründlicheren Straßentest, um sicher zu sein.
Die verschiedenen Fahrmodi sind leicht auszuwählen und zu fahren und verändern den Charakter des Bikes, nicht nur die Reichweite! Und überraschenderweise kann alles während der Fahrt gemacht werden, was bedeutet, dass man ständig die Modi an wechselndes Terrain und Bedingungen mit einer optimierten Einstellung anpassen kann – sogar während einer kurzen Fahrt. Ich hatte sechs Monate lang kein DesertX gefahren, aber die neue Rally fühlte sich sofort wie mein Bike an, mit leicht verständlichen Schaltern und verschiedenen Modi, die mir zur Verfügung standen.
Die Gasannahme ist bei niedrigen Geschwindigkeiten nahezu perfekt, was einem benzinbetriebenen L-Twin-Motor zu verdanken ist. Und während eine Spitzenleistung von 110 PS nicht besonders beeindruckend klingt, lässt die breite Drehmomentverteilung des Testastretta dies umso beeindruckender erscheinen. Kombinieren Sie diese wunderbare Drehmomentverteilung mit schnellen Gangwechseln durch den mühelosen bidirektionalen Quickshifter, und Sie haben das perfekte Rezept für eine aufregende Fahrt. Es ist jedoch erwähnenswert, dass 90 % unseres Tests im Gelände in Marokko durchgeführt wurden, was bedeutet, dass wir nur gelegentlich 110 km/h überschritten haben – obwohl dies eindeutig kein Tourentest war.
MEHR DETAILS
Die neuen Fußrasten sind erwähnenswert, da sie breit, stabil und selbst bei Nässe sehr griffig sind. Mit dem auf Offroad-Einstellung eingestellten Hinterradbremshebel ist die Positionierung perfekt, sodass Sie die Hinterradbremse mit Finesse nutzen können, selbst in Offroad-Stiefeln. Im Rallye-Modus gibt es kein ABS hinten, und die präzise Hinterradbremse ermöglicht es Ihnen, diesen Faktor optimal zu nutzen.
Auf der Straße kann ich mir nur vorstellen, dass die Rallye der Standard DesertX sehr ähnlich sein wird, mit ausreichend Komfort und Windschutz auf längeren Fahrten, selbst mit der nicht verstellten Windschutzscheibe. Tempomat ist Standard, ebenso wie Konnektivität, aber beheizte Griffe gibt es nicht – nur den Knopf!
Wie man von Ducati erwarten würde, ist die Verarbeitungsqualität hoch, mit hochwertigen Komponenten wie Brembo, Öhlins (Lenkdämpfer) und Excel (Felgen). Nach ein paar Tagen in der Wüste, mit Staub und Steinen, die auf die Rallye geworfen wurden, sah sie immer noch aus wie neu. Es gab keine offensichtlichen Abnutzungserscheinungen von den sandbedeckten Enduro-Stiefeln, die gegen die Seitenverkleidungen rieben, und der geschmiedete Carbon-Kotflügel sah makellos aus. Einige der Offroad-Fahrten waren hart, aber es gab keine Berichte über verbeulte Felgen oder sogar Platten.
Es lässt sich nicht leugnen, dass die neue DesertX Rally ein teures Motorrad mit einem Preis von 21.745 € ist. Aber es handelt sich um ein Modell, das mit hochwertigen Komponenten ausgestattet ist, die den hohen Preis rechtfertigen. Die KYB Closed-Cartridge-Kettenblätter sind die ersten an einer Serien-Ducati, möglicherweise die ersten für ein Serienmotorrad überhaupt, und ähneln denen von Meos Rennmotorrad – kauft man sie separat für sein Adventure-Bike, liegen sie bei etwa 4.500 €, plus weitere 1.500 € für das hintere Federbein. Auch die Excel-Felgen mit Stahl- und Carbon-Speichen sind nicht billig, und die Rally erhält außerdem einen Öhlins-Lenkungsdämpfer (nicht elektronisch) sowie einen geschmiedeten Carbon-Schutz für das Ölbad. Daher ist es, obwohl der Preis hoch ist, leicht nachzuvollziehen, wo das Geld investiert wurde!
FAZIT
Ich würde die neue Rally nicht als besseren DesertX bezeichnen, da es sich um ein sehr anderes Motorrad handelt und ich ehrlich gesagt nicht weiß, wie es auf der Straße sein wird, obwohl die Indikationen ausgezeichnet sind. Was ich jedoch sagen kann, ist, dass die neue Rally möglicherweise das beste „große“ homologierte Adventure-Bike ist, das ich jemals im Gelände gefahren bin. Die Federung ist wahrscheinlich die beste, die ich jemals auf Offroad-Gelände erlebt habe. Die Rally bleibt auf jedem Terrain unerschütterlich und ist wirklich rennbereit, sobald sie aus der Box kommt, was sie abseits des Asphalts deutlich über die Konkurrenz hebt. Dies ist jedoch kein extremes Adventure-Bike, das sich nur an Fahrer richtet; die Hilfen und Fahrmodi zusammen mit der benutzerfreundlichen Leistungsabgabe machen es flexibel und nutzbar für eine breite Palette von Fahrern. Es kann sogar für A2-Führerscheininhaber angepasst werden! Einerseits, mit den straßenzugelassenen Komponenten entfernt, ist es rennbereit, aber ebenso könnte ein unerfahrener Fahrer Tage damit verbringen, stehend in den weiten Gebieten Marokkos zu fahren, einfach die Herausforderung und Navigation zu genießen. Es gibt jedoch auch Nachteile: 910 mm Sitzhöhe sind ziemlich viel, es ist ein teures Motorrad und der Seitenständer ist ein wenig umständlich, besonders für kleine Fahrer wie mich. Aber andererseits ist die DesertX Rally als Offroad-Adventure-Bike schwer zu beanstanden.
