Es besteht kein Zweifel, dass elektronisch gesteuerte Federungen eine der technologischen Entwicklungen sind, die auf den Rahmen angewendet wurden und den Sektor nahezu revolutioniert haben sowie zur Erhöhung der Sicherheit und des Fahrvergnügens von Motorrädern beigetragen haben. Ihre Funktionsweise ist in ihrer Architektur recht einfach, aber nicht so sehr in ihrer Umsetzung, die sowohl auf der Software- als auch auf der Hardware-Seite einige kritische Punkte aufweist, die sorgfältige Entwicklungsphasen erfordern. Kurz gesagt, die Einstellung des hydraulischen Systems (und manchmal auch der Vorspannung) ändert sich ständig je nach den Bedingungen der Straßenoberfläche, dank Spulen oder anderer Arten von Aktuatoren, die sehr kurze Reaktionszeiten (sogar im Bereich von wenigen Millisekunden) bieten, um die hydraulische Bremsung oder Anpassung zu variieren, sobald die Sensoren kommunizieren, dass sich die Fahrbedingungen und die Straßenoberfläche geändert haben.
Um dies zu erreichen, wird der maximale Nutzen aus den Daten der inertialen Plattformen und anderer Sensoren gezogen, die die Bewegung der Federung, die Geschwindigkeit der Räder, den Grad der Öffnung des Drosselventils usw. erfassen. Basierend auf diesen Parametern und gemäß definierten Betriebslogiken werden die Federungseinstellungen „in Echtzeit“ angepasst, während das Motorrad in Bewegung ist.
Diejenigen, die das Glück hatten, diese Geräte auszuprobieren, werden zustimmen, dass sie in jeder Hinsicht einen unbestreitbaren Fortschritt darstellen, und die Tatsache, dass diese Lösungen zunehmend „demokratisiert“ werden (auf der EICMA 2023 wurden beispielsweise vereinfachte Systeme für kleine Motorräder vorgestellt), beweist dies einmal mehr.
In Anknüpfung an diese Technologie hat CFMOTO eine Lösung patentiert, die auch die Reaktion der Federung anpasst – vermutlich durch die Daten, die eine Kamera an der Vorderseite des Motorrads an die Steuereinheit überträgt. In gewissem Sinne würde dies der Federung eine „vorausschauende“ Funktion verleihen, die sich in Reaktion auf Schlaglöcher oder Vertiefungen verhärten oder weichen könnte, noch bevor sie mit den Rädern in Kontakt kommen, da sie von der Kamera „erkannt“ werden, die möglicherweise mit dem Bordkamerasystem geteilt oder mit einem Radar kombiniert wird, um andere Fahrhilfen zu steuern. Diese würde zu den Sensoren hinzugefügt, die es dem Verwaltungsalgorithmus ermöglichen, die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen, um perfekten Straßenhalt und überlegenen Komfort zu gewährleisten. Diese Technologie ist im absoluten Sinne nicht neu, da konzeptionell ähnliche Systeme wie das von CFMOTO bereits seit mehreren Jahren im Automobilsektor eingeführt wurden.
Das Patent, das von unseren Kollegen bei Cycleworld entdeckt wurde, stammt aus dem Jahr 2022, ist aber erst jetzt im Internet aufgetaucht und zeigt eine CFMOTO 1250 TR-G, die mit diesen Geräten ausgestattet ist. Es ist nicht überraschend, dass das Motorrad, das zur Veranschaulichung des Patents verwendet wurde, das chinesische GT war (nicht nach Europa importiert, sondern für den chinesischen Binnenmarkt reserviert, obwohl es vor etwas mehr als einem Jahr auf der Lyon Motor Show ausgestellt wurde, um die öffentliche Zustimmung zu testen), ausgestattet mit einem 1.279 ccm großen Zweizylinder-Motor, der von dem bekannten LC8c von KTM abgeleitet ist, dessen industrieller Partner CFMOTO ist: die Leistung beträgt gute 140 PS bei 8.500 U/min und das maximale Drehmoment 120 Nm bei 7.000 U/min, die Bremsen sind Brembo-Radialzangen und die Federungen sind von Marzocchi und Sachs. Lösungen wie dieses Patent eignen sich gut für Tourenmotorräder wie die 1250 TR-G, sowohl aus Gründen des Gewichts und der Kosten als auch für den Platz, um all die notwendigen Geräte unterzubringen.
