A Suzuki chama isso de Sports Crossover! Após percorrermos 245 quilômetros na nova GSX-S 1000GX, podemos afirmar que concordamos com a marca japonesa. Uma moto que é muito mais do que apenas uma GT com guidões mais altos, especialmente em termos de tecnologia, para que a versatilidade possa ser encontrada ainda mais facilmente neste modelo. Espera-se que chegue no final de fevereiro.
Foi com certa surpresa que encontramos este modelo entre as novidades da Suzuki na recente edição da EICMA, especialmente por se enquadrar em um subsegmento que, como já sabemos, por mais que seja elogiado, nunca garantirá números de vendas enormes. Motos trail dominam entre motocicletas de média e alta cilindrada em quase todo o mundo, mas como já existe um bom sport tourer na linha da Suzuki, a GSX-S 1000GT, a marca japonesa investiu – de forma acertada, em nossa opinião – em um crossover que visa combinar o melhor da performance daquele modelo com a versatilidade de um adventure tourer (o V-Strom 1050, por exemplo), capaz de satisfazer tanto os fãs de pilotagem esportiva quanto aqueles que buscam longas viagens com conforto. Com isso, a estética mudou e o piloto ganhou mais conforto em comparação ao GT, com uma posição de pilotagem mais ereta, através de um guidão ligeiramente mais largo, que está 38 mm mais alto e 43 mm mais próximo do piloto.
Há um adicional de 15 mm entre os apoios de pé e o assento, um assento que está 35 mm mais alto do que no GT (845 mm do chão agora) devido à maior altura do solo deste modelo, graças também a suspensões que ganharam mais curso, além de oferecer ajustes eletrônicos. Mas vamos descobrir mais.
MOTOR E TECNOLOGIA
Não se esqueça de que ainda existe a GSX-S 1000 naked, mas de qualquer forma, este modelo preenche a lacuna entre a GT e a V-Strom, mas com o motor do roadster. Estamos falando de um motor de quatro cilindros em linha de 999 cc que entrega 152 hp a 11.000 rpm e 106 Nm de torque máximo, um motor já “velho”, pois é derivado da GSX-R 1000 K5, mas devidamente ajustado e modernizado, não apenas para cumprir as normas Euro5, mas também para se adequar melhor a este modelo. Comparado à GSX-R original, oferece muito mais torque (distribuído em uma ampla faixa de rotações) e já conta com um embreagem deslizante assistida. Já foram produzidas 180.000 unidades deste quatro cilindros, mas na verdade, tendo pilotado este modelo, poderíamos até dizer que este motor foi lançado este ano, dadas as qualidades que ainda apresenta!
Em termos de tecnologia, este modelo está cheio de “siglas”, mas talvez começando pela mais importante, é o primeiro modelo da marca a incorporar o SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), ou seja, as primeiras suspensões eletrônicas da marca que se combinam com o SRAS, Sistema de Estabilização Adaptativa da Suzuki, que possui um ajuste automático da suspensão traseira, sistema de estabilização e controle de amortecimento ativo. A única coisa que falta é o pré-carga da mola dianteira, que precisa ser ajustada com uma ferramenta. Esta moto também incorpora a versão mais recente e evoluída do SDMS-a – seletor de modos de condução da Suzuki alpha – que também é dividido entre vários itens do Controle Inteligente TLR: controle de tração, “anti-roll” e controle de derrapagem.
Ainda existem mais alguns sistemas, como o Controle de Cruzeiro Inteligente, neste caso não porque seja adaptativo, mas porque permanece ativo com as trocas de marcha usando o quickshifter, que é bidirecional. Em termos de frenagem, além das pinças Brembo do GT, há também uma função adaptativa (uma espécie de “ABS em curva”) e controle de frenagem em descidas (um “anti-mergulho” que impede que a suspensão afunde demais), e há algumas outras funcionalidades eletrônicas que já são familiares de outros modelos.
Uma moto equipada com um quadro de alumínio de dupla brace e sub-quadro no mesmo material, semelhante à versão GT, e portanto com a seção traseira preparada para incluir bolsas laterais, enquanto em termos aerodinâmicos, destacamos alguns furos frontais que visam aumentar a estabilidade do conjunto, em uma moto que vem com protetores de mão volumosos e um para-brisa que pode ser ajustado em três posições, mas apenas com uma ferramenta.
MAIS ELETRÔNICA…
Para explicar melhor cada um dos modos de condução, A (Ativo), B (Básico) e C (Conforto), a potência é pré-definida para cada modo (sendo apenas menor no C), mas a forma como o acelerador reage nos 3 modos é diferente, assim como o comportamento das suspensões e dos auxílios à condução. Neste campo, o controle de tração agora possui 7 níveis (dois a mais que o GT), enquanto as suspensões (que são Showa) são imediatamente programadas para Duro, Médio e Macio. E você pode usar o modo Automático, no qual a pré-carga é ajustada automaticamente, ou programar a pré-carga da mola de acordo com o peso que você está transportando a bordo. Em outras palavras, você pode usar pré-carga ativa (fixa, como em qualquer modo tradicional) em vez de pré-carga automática, que se ajusta até 1000 vezes por segundo às irregularidades da estrada.
A Suzuki também possui o acrônimo SFRC, uma espécie de tecnologia “Sky-hook” que já vimos em outras marcas, na qual o sistema combina informações da IMU e dos sensores em cada eixo para ajustar o amortecimento, de modo que todos os componentes permaneçam estáveis e sem muita oscilação, um sistema que funcionará mais intensamente quanto pior for a superfície da estrada. Tudo o que mencionamos pode ser facilmente ajustado nos botões ao lado do punho esquerdo, e com exceção de operações mais complexas (entrar em cada menu), todas as operações são muito intuitivas e fáceis de realizar em movimento (mudando o modo de condução, alterando o funcionamento da suspensão, escolhendo outro nível de controle de tração, etc).
Também é digno de nota o painel de instrumentos, onde podemos confirmar o funcionamento de toda a eletrônica, que é composto por um painel TFT colorido de 6,5″, com dois modos de exibição e ajuste automático de brilho. E possui conectividade móvel via o aplicativo Suzuki myspin, algo que sabemos que em breve será aprimorado no GT e GX.
O suporte para o top case é padrão, embora a Suzuki não venda este case traseiro, e tanto os punhos aquecidos quanto o descanso central são opcionais (assim como os cases laterais, além de alguns outros componentes) em um modelo que estará disponível em 3 decorações diferentes.
E NA PRÁTICA?
Conseguimos ver (mais ou menos) tudo isso há alguns dias, quase sempre em estradas molhadas, mas felizmente no dia anterior à chuva torrencial que atingiu nosso país, quando alguns de nossos colegas levaram o GX para um passeio. A ideia era sair de Cascais e percorrer o interior até Sintra, Mafra e assim por diante em direção à Serra de Montejunto, quase sempre por estradas rurais e muitas vezes com superfícies ruins, para retornar à tarde com um bom passeio pela autoestrada. O GX acorda com uma voz robusta e você sente que temos um motor cheio de torque, mas como as condições estavam escorregadias e havia muito tráfego, optamos pelo modo conservador C, onde a resposta do acelerador é suave e as suspensões se sentem como veludo, absorvendo TUDO sem nenhum problema! A posição de pilotagem é muito fácil e confortável de se adaptar, e o guidão tem o tamanho certo, mas alguns usuários podem achá-lo muito baixo. À medida que os quilômetros passavam, experimentamos outros modos e configurações e chegamos à conclusão de que o modo B é quase sempre ideal, combinando uma sensação de acelerador ideal (a sensação parece quase mecânica), com auxílios à condução intermediários que não influenciam nossa pilotagem, enquanto as suspensões continuam a filtrar irregularidades muito bem, mas agora com excelente compostura em uma condução mais esportiva. De fato, é no motor (suave e forte em baixas rotações, com um vigor esportivo em altas rotações) e nas suspensões fantásticas que encontramos as maiores virtudes deste modelo, que também possui um quickshifter que é praticamente um marco em nossa opinião, e que é mais ou menos rápido e suave dependendo do modo de condução escolhido.
Também experimentamos os modos de suspensão ativa, mas acabamos preferindo os automáticos, nos quais as suspensões se adaptam instantaneamente às condições da estrada, passando por áreas onduladas por raízes de árvores, por exemplo.
Falando sobre o que menos gostamos, em primeiro lugar os pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2, que não transmitem a melhor sensação na chuva e demoram para aquecer, além de parecerem dificultar a agilidade do conjunto. Também há algumas vibrações em velocidade média, que não incomodam muito as mãos, mas fazem os espelhos vibrar um pouco, e gostaríamos que os punhos aquecidos tivessem sido instalados como padrão, assim como um para-brisa ajustável manualmente. Isso proporcionou uma proteção aerodinâmica bastante aceitável na rodovia, mas alguns jornalistas de estatura mais alta reclamaram de ligeiras turbulências. No final do dia, cerca de 245 quilômetros haviam sido percorridos, com uma média de 6,1 l/100 km – nada mal dado o ritmo – e apenas uma leve fadiga na área traseira, embora o assento parecesse bastante confortável.
Uma motocicleta que deve chegar no final de fevereiro, a um preço em torno de 18.000€, e que para nós atendeu aos objetivos da marca: ser um crossover esportivo, versátil e confortável. Gostamos de quase tudo nela, mas acima de tudo da forma como o motor e a moto funcionaram, e tivemos a sensação que nem sempre se encontra em uma moto nova: que você está diante de um pacote muito robusto e de alta qualidade, capaz de percorrer muitas dezenas de milhares de quilômetros sem problemas. Mas antes de chegarmos a esse marco, ainda queremos andar na GX novamente, se possível apenas em estradas secas!
