Mirando a migliorare le sue capacità di viaggio, l’Africa Twin Adventure Sports ha ricevuto aggiornamenti importanti per quest’anno: il più discusso è stato l’installazione di una ruota anteriore da 19 pollici, ma anche il motore ha ricevuto miglioramenti che hanno aumentato la coppia e il comfort generale. Un Adventure Sports con dinamiche più raffinate che è più comodo e ancora più facile da guidare, nel vero stile Honda!
La storia dell’Africa Twin è iniziata nel 1986 con la NXR 750, una motocicletta che ha vinto il Dakar in quattro occasioni e con la quale, dal 1988 in poi, i piloti potevano curiosamente scegliere una ruota anteriore da 21″ o 19″, a seconda del terreno. Ed è stato questo modello a ispirare la creazione dell’XRV 650 Africa Twin nel 1988, che poi è salita in cilindrata a 750 cc ed è stata in produzione fino al 2001, dopo oltre 73.000 unità vendute. Nel 2016 l’Africa Twin è tornata, completamente modernizzata, e subito dopo è stata creata la versione Adventure Sports, con tocchi apportati alle varie versioni fino ad ora. Ora, per il 2024, Honda presenta due versioni dell’Africa Twin: la versione base (che testeremo a breve), con una ruota anteriore da 21″ e sospensioni elettroniche opzionali; e questa Adventure Sports, che senza trascurare le caratteristiche off-road, presenta più caratteristiche stradali con una ruota anteriore da 19″, sospensioni elettroniche di serie, un sedile più basso, tra le altre caratteristiche.
ALCUNE CURIOSITÀ
Dal 2021, la versione Adventure Sports ha venduto più della metà dei modelli Africa Twin a livello globale (circa il 55%), una famiglia di modelli che dal 2016 è stata quasi sempre il best-seller nella gamma Honda, con oltre 100.000 unità registrate in Europa dal 2016. E mentre siamo in tema di numeri, di tutte le Africa Twin vendute, la versione DCT rimane la preferita, con circa il 63% delle vendite di Adventure Sports nel 2023.
COSA È CAMBIATO
Per quanto riguarda il motore, il bicilindrico parallelo da 1.084 cc continua a erogare gli stessi 75Kw di potenza (circa 102 cv) a 7.500 rpm, ma la coppia massima è aumentata a 112 Nm a 5.500 rpm, un miglioramento del 7% ai bassi regimi dovuto in particolare ai nuovi componenti interni del motore e all’aumento del rapporto di compressione. Stiamo parlando di un albero motore e di bielle riprogettati, così come di pistoni con una superficie leggermente modificata e condotti di aspirazione di diametro maggiore. Poiché anche il sistema di iniezione è stato migliorato e il sistema di scarico è ora più leggero ed efficiente, tutto questo ha contribuito a migliorare la risposta ai medi regimi, senza alcuna modifica della cilindrata o del rapporto alesaggio/corsa del motore.
Per quanto riguarda il sistema DCT, introdotto per la prima volta su una Honda nel 2010, in questo caso sulla VFR 1200F, è stato evoluto nel corso degli anni e ora presenta per il 2024 un nuovo controllo idraulico che mira a rendere il sistema più facile da usare, soprattutto per rendere più fluida la gestione dell’acceleratore a basse velocità. Inoltre, in concomitanza con l’IMU e attraverso una serie di formule matematiche, il sistema si è evoluto per rilevare meglio le curve e di conseguenza per una migliore scelta dei rapporti di trasmissione su strada aperta.
PIÙ STRADALE
Fonte: Honda
Per quanto riguarda la maneggevolezza della moto, mantenendo il telaio intatto, Honda sta ora montando come standard le sospensioni Showa EERA (elettricamente operate), che in precedenza erano opzionali. La forcella anteriore è di 45 mm e, insieme al monoshock posteriore, offre una corsa più corta di 210 mm davanti e 200 mm dietro, il che ha leggermente abbassato la distanza da terra, così come il baricentro e l’altezza della sella. La sospensione ha diversi modi di funzionamento (Hard, Mid, Soft, Off-Road e User) e si adatta a ciascuno dei modi di guida scelti, anche se il suo funzionamento si adatta costantemente al terreno in millisecondi. La novità è che il pilota può ora scegliere tra 4 diversi livelli di precarico mentre è in movimento.
Una delle novità più importanti, tuttavia, è l’inclusione di una ruota anteriore da 19 pollici sull’Adventure Sports, con un pneumatico 110/80-R19, qualcosa che mira a offrire un migliore feedback al pilota, maggiore agilità e anche stabilità durante accelerazioni e frenate più decise. La sella è leggermente più stretta ed è stata migliorata in termini di comfort, e con le modifiche alla ciclistica è diventata accessibile a tutti, molto diversa dalla prima generazione dell’Adventure Sports. Ora è disponibile a 835 – 855 mm (regolabile), e se questo ti crea ancora difficoltà, puoi optare per una più bassa. Con tutti questi aggiustamenti alla moto, il passo è stato ridotto di 5 mm, l’altezza da terra è anche più bassa e lo stesso vale per il trail, il che beneficerà anche l’agilità su strada. Il peso è di 243 kg (10 kg in più per la versione DCT), e in termini di pneumatici, l’Adventure Sports è equipaggiata con i collaudati Bridgestone Battlax Adventure A41, eccellenti pneumatici stradali, anche se puoi optare per il più avventuroso Michelin Anakee Wild.
In termini estetici, oltre alle nuove decorazioni, la sezione anteriore ha ricevuto un aspetto leggermente diverso per una migliore aerodinamica, ovvero con un’apertura laterale accanto ai fari che ha lo scopo di deviare l’aria lontano dalle braccia e dalle spalle del conducente in autostrada. E qui va detto che il parabrezza, che può essere regolato a mano, è realizzato con un nuovo materiale (Durabio), che, sebbene simile all’occhio, secondo Honda è molto più resistente, modellabile e ha ottime caratteristiche di resistenza all’usura.
ALTRE CARATTERISTICHE
Sebbene non sia nulla di nuovo, l’impianto strumentale è ancora un display a colori TFT da 6,5″, con una scelta di sfondi e connettività con Apple CarPlay e Android Auto. E tutti gli aiuti elettronici sono ancora presenti sul modello attuale, quindi stiamo parlando di ABS in curva, controllo di trazione regolabile su 7 posizioni, “anti-roll”, cruise control, illuminazione in curva, luci di emergenza e “blinkers” auto-cancellanti. Anche le modalità di guida rimangono invariate, con le solite modalità Tour, Urban, Gravel e Off-road, più due modalità User, con tutti i parametri di sicurezza controllati dalla IMU Bosch a 6 assi. E ovviamente, i freni sono invariati, con una configurazione Nissin collaudata. Prima di passare alla parte dinamica, sono disponibili quattro pacchetti accessori, Travel, Urban, Adventure e Rally, quindi ci sono componenti adatti ai gusti di tutti, che tu voglia sfoggiare un Adventure Sports ancora più bello al caffè o girare il mondo, se questo è il tuo obiettivo!
SULLA STRADA
Fonte: Honda
Questa presentazione è iniziata alla grande sotto un aspetto: si è svolta in Portogallo, nell’Algarve, quindi non c’era bisogno di volare! La base è stata allestita in un ottimo hotel vicino ad Albufeira, e nel corso di una giornata abbiamo coperto quasi 200 km, con molte strade di montagna, alcune città, un po’ di fuoristrada e un tratto in autostrada giusto per “pulire il carbone” e godere della protezione aerodinamica. Il meteo ha aiutato, e i cambiamenti nella maneggevolezza e nell’ergonomia della moto erano immediatamente percepibili già prima di partire. Ti senti ancora al comando di una grande moto da trail, ma è facile mettere i piedi a terra. La posizione di guida è naturalmente eccellente e tutto è semplice, in vero stile Honda, tranne tutto ciò che riguarda i comandi e l’strumentazione… Ci sono troppi pulsanti e troppi passaggi da fare per arrivare a qualcosa di più specifico nel menu, e se un futuro proprietario dopo pochi giorni – o settimane – potrebbe familiarizzare con questi comandi e TFT, per noi giornalisti che cambiamo moto continuamente, ci rendiamo conto di quanto sia confuso questo sistema ed è lontano dall’essere uno dei più intuitivi sul mercato.
INCOLLATI A TERRA
Fonte: Honda
Ancora sulla strada a bassa velocità intorno ad Albufeira, posso dire che non ho notato alcun miglioramento nel funzionamento del DCT. Continua a fare il suo eccellente lavoro, ma non ho notato partenze più fluide o indecisioni tra i rapporti, né ho notato differenze nel modo in cui funzionava in termini di rilevamento delle curve sulle strade di montagna. Ci saranno sicuramente lievi miglioramenti che renderanno il sistema sempre migliore, e che un pilota a lungo termine potrà apprezzare.
Ciò che è immediatamente evidente è come la ruota anteriore da 19 pollici aiuti la dinamica dell’Adventure Sports, specialmente se il ritmo è veloce e la strada è buona. Certo, la vecchia Africa Twin, con la sua ruota da 21″, ha sempre curvato bene e ci ha dato fiducia, ma qui otteniamo una migliore “sensazione”, un maggiore senso di sicurezza come se comprendessimo tutto ciò su cui stiamo viaggiando. Infatti, durante la nostra pausa pranzo abbiamo avuto l’opportunità di portare a spasso il modello precedente. La nuova moto è più veloce e agile nel muoversi tra le curve e contro le curve, con una migliore percezione della strada, facendo sembrare che abbiamo sempre (e in effetti abbiamo) più gomma disponibile per la presa in curva.
Allo stesso modo, sono evidenti i miglioramenti nelle prestazioni del motore a bassi e medi regimi, con il bicilindrico ora molto meno pigro intorno ai 4.000/5.000 giri, per un maggiore divertimento di guida e sorpassi più facili, ad esempio.
Il sedile non sembra morbido al tatto, ma abbiamo concluso la giornata nello stesso modo in cui l’abbiamo iniziata, senza alcuna fatica, e se abbiamo scelto di viaggiare sulla strada con il parabrezza nella posizione più bassa, in autostrada lo abbiamo messo quasi al massimo e la protezione sembrava molto buona. Nella posizione più alta è all’altezza dei miei occhi (sono alto circa 1,68 m), quindi ho preferito abbassarlo leggermente. Ecco un altro dettaglio: questo schermo è regolabile manualmente su entrambi i lati, quindi non è facile regolarlo in movimento. Un’aggiustamento centrale per l’uso con una mano sarebbe ideale.
TUTTO FACILE E PIACEVOLE
Le sospensioni elettroniche sono senza dubbio un punto a favore di questo modello e non abbiamo nemmeno dovuto fare alcuna regolazione per adattarle al nostro viaggio e al percorso. Con la modalità Tour attivata, che abbiamo utilizzato per la maggior parte del tempo, e con il precarico per un conducente senza bagagli, le sospensioni erano molto ben impostate, sia quando la superficie era liscia sia quando il terreno accidentato poteva rendere le cose più difficili. In un tratto fuoristrada abbiamo avvertito la stessa facilità delle sospensioni, ma fuoristrada, se le condizioni sono un po’ più complicate, non dimenticate che dovrete entrare nei menu e disattivare alcune delle elettroniche affinché l’Africa Twin possa evolversi senza intoppi. Nel pomeriggio, tornando all’hotel, abbiamo provato un Adventure Sports con cambio manuale, che ci è sembrato strano poiché non guidavamo un’Africa Twin con cambio convenzionale da molto tempo. Personalmente, come la maggior parte degli acquirenti, preferisco la versione con cambio a doppia frizione perché è più pratica e consente comunque di guidare in modo veloce (utilizzando le palette se non ci si fida dell’intelligenza del sistema), ma capisco che molti preferiscano il cambio convenzionale, soprattutto coloro che lo utilizzano in modo più intensivo fuoristrada.
Un’Africa Twin Adventure Sports che continua a offrire tutto il necessario per un utilizzo molto piacevole e versatile, giorno per giorno o su strada, in autostrada o su strade sterrate. Ora ha un motore “più pieno” e dinamiche ancora migliori sull’asfalto (oltre a essere più facile da guidare per chi ha gambe più corte), quindi le modifiche apportate da Honda sono state ancora una volta un successo!
