Con el objetivo de mejorar sus capacidades de viaje, la Africa Twin Adventure Sports ha recibido importantes actualizaciones para este año: la más comentada ha sido la instalación de una rueda delantera de 19 pulgadas, pero el motor también ha recibido mejoras que han aumentado el par y la comodidad general. ¡Una Adventure Sports con dinámicas más refinadas que es más cómoda y aún más fácil de conducir, al verdadero estilo de Honda!
La historia de la Africa Twin comenzó en 1986 con la NXR 750, una motocicleta que ganó el Dakar en cuatro ocasiones y con la que, a partir de 1988, los pilotos podían curiosamente elegir una rueda delantera de 21″ o 19″, dependiendo del terreno. Y fue este modelo el que inspiró la creación de la XRV 650 Africa Twin en 1988, que luego aumentó su cilindrada a 750 cc y estuvo en producción hasta 2001, después de más de 73,000 unidades vendidas. En 2016, la Africa Twin regresó, completamente modernizada, y poco después se creó la versión Adventure Sports, con toques realizados a las diversas versiones hasta ahora. Ahora, para 2024, Honda presenta dos versiones de la Africa Twin: la versión base (que probaremos pronto), con una rueda delantera de 21″ y suspensiones electrónicas opcionales; y esta Adventure Sports, que sin descuidar las características off-road, presenta más características orientadas a la carretera con una rueda delantera de 19″, suspensiones electrónicas de serie, un asiento más bajo, entre otras características.
ALGUNAS CURIOSIDADES
Desde 2021, la versión Adventure Sports ha vendido más de la mitad de los modelos Africa Twin a nivel global (alrededor del 55%), una familia de modelos que desde 2016 ha sido casi siempre el más vendido en la gama de Honda, con más de 100,000 unidades registradas en Europa desde 2016. Y ya que estamos hablando de números, de todas las Africa Twin vendidas, la versión DCT sigue siendo la favorita, con alrededor del 63% de las ventas de Adventure Sports en 2023.
QUÉ HA CAMBIADO
En términos de motor, el bicilíndrico en paralelo de 1,084 cc aún entrega los mismos 75Kw de potencia (alrededor de 102 hp) a 7,500 rpm, pero el par máximo ha aumentado a 112 Nm a 5,500 rpm, una mejora del 7% desde bajas revoluciones que se debe en particular a los nuevos componentes internos del motor y al aumento de la relación de compresión. Hablamos de un cigüeñal rediseñado y bielas, así como de pistones con una superficie ligeramente alterada y conductos de admisión de mayor diámetro. Dado que el sistema de inyección también se ha mejorado y el sistema de escape ahora es más ligero y eficiente, todo esto ha contribuido a la mejor respuesta en el rango medio, sin ningún cambio en la cilindrada o la relación de diámetro/recorrido del motor.
En cuanto al sistema DCT, que se introdujo por primera vez en una Honda en 2010, en este caso en la VFR 1200F, ha evolucionado a lo largo de los años, presentando ahora para 2024 un nuevo control hidráulico que busca facilitar el uso del sistema, especialmente para suavizar el control del acelerador a bajas velocidades. Además, en conjunto con la IMU y a través de una serie de fórmulas matemáticas, el sistema ha evolucionado para detectar mejor las curvas y, en consecuencia, para una mejor elección de las relaciones de transmisión en carretera abierta.
MÁS ORIENTADA A LA CARRETERA
Fuente: Honda
En lo que respecta al manejo de la moto, mientras se mantiene el chasis intacto, Honda ahora está equipando suspensiones Showa EERA (electrónicamente operadas) como estándar, que anteriormente eran opcionales. La horquilla delantera es de 45 mm, y junto con el monoshock trasero ofrecen un recorrido más corto de 210 mm en la parte delantera y 200 mm en la trasera, lo que ha reducido un poco la altura del suelo, así como el centro de gravedad y la altura del asiento. La suspensión tiene varios modos de funcionamiento (Duro, Medio, Suave, Off-Road y Usuario) y se adapta a cada uno de los modos de conducción elegidos, aunque su funcionamiento se adapta constantemente al terreno en milisegundos. La novedad es que el conductor ahora puede elegir entre 4 niveles diferentes de precarga en movimiento.
Una de las mayores novedades, sin embargo, es la inclusión de una rueda delantera de 19 pulgadas en la Adventure Sports, con un neumático 110/80-R19, algo que busca ofrecer una mejor retroalimentación al piloto, más agilidad y también estabilidad bajo aceleraciones y frenadas más fuertes. El asiento es ligeramente más estrecho y se ha mejorado en términos de comodidad, y con los cambios en la ciclística se ha vuelto accesible para todos, bastante diferente de la primera generación de Adventure Sports. Ahora está disponible a 835 – 855 mm (ajustable), y si eso aún te resulta complicado, puedes optar por una más baja. Con todos estos ajustes en la moto, la distancia entre ejes se ha reducido en 5 mm, la altura del suelo también es menor y lo mismo ocurre con el avance, lo que también beneficiará la agilidad en la carretera. El peso es de 243 kg (10 kg más para la versión DCT), y en términos de neumáticos, la Adventure Sports viene equipada con los probados Bridgestone Battlax Adventure A41, excelentes neumáticos para carretera, aunque también puedes optar por los aventureros Michelin Anakee Wild.
En términos estéticos, además de las nuevas decoraciones, la sección delantera ha recibido un aspecto ligeramente diferente para mejorar la aerodinámica, a saber, con una abertura lateral junto a los faros que tiene como objetivo desviar el aire lejos de los brazos y hombros del conductor en la autopista. Y aquí hay que decir que el parabrisas, que se puede ajustar a mano, está hecho de un nuevo material (Durabio), que, aunque similar a la vista, según Honda es mucho más resistente, moldeable y tiene excelentes características de resistencia al desgaste.
OTRAS CARACTERÍSTICAS
Aunque no es nada nuevo, la instrumentación sigue siendo una pantalla TFT a color de 6.5″, con una elección de fondos y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Y todos los ayudas electrónicas siguen presentes en el modelo actual, así que estamos hablando de ABS en curvas, control de tracción ajustable en 7 posiciones, «anti-vuelco», control de crucero, iluminación en curvas, luces de frenado de emergencia y «intermitentes» que se cancelan automáticamente. Los modos de conducción también permanecen sin cambios, con los habituales Tour, Urbano, Gravel y Off-road, además de dos modos de Usuario, con todos los parámetros de seguridad controlados por el IMU de 6 ejes de Bosch. Y, por supuesto, los frenos tampoco han cambiado, con un conjunto Nissin probado. Antes de pasar a la parte dinámica, hay cuatro paquetes de accesorios disponibles: Viaje, Urbano, Aventura y Rally, así que hay componentes para todos los gustos, ya sea que quieras lucir una Aventura Sports aún más hermosa en el café o dar la vuelta al mundo, si ese es tu objetivo!
EN LA CARRETERA
Fuente: Honda
Esta presentación comenzó de manera excelente en un aspecto: se llevó a cabo en Portugal, en el Algarve, ¡así que no hubo necesidad de volar! La base se estableció en un excelente hotel cerca de Albufeira, y a lo largo de un día cubrimos casi 200 km, con muchas carreteras de montaña, algunos pueblos, algo de off-road y un tramo en la autopista solo para «limpiar el carbón» y disfrutar de la protección aerodinámica. El clima ayudó, y los cambios en el manejo y la ergonomía de la moto fueron inmediatamente notables incluso antes de partir. Aún sientes que estás al mando de una gran moto de trail, pero es fácil poner los pies en el suelo. La posición de conducción es naturalmente excelente y todo es fácil, en verdadera moda Honda, excepto por todo lo que involucra los controles y la instrumentación… Hay demasiados botones y demasiados pasos que debes seguir para llegar a algo más específico en el menú, y si un futuro propietario después de unos días – o semanas – podría familiarizarse con estos controles y TFTs, para nosotros, los periodistas que estamos constantemente cambiando de motos, nos damos cuenta de lo confuso que es este sistema y está lejos de ser uno de los más intuitivos en el mercado.
PEGADOS AL SUELO
Fuente: Honda
Aún en la ruta de baja velocidad alrededor de Albufeira, puedo decir que no noté ninguna mejora en el funcionamiento del DCT. Sigue haciendo su excelente trabajo, pero no noté salidas más suaves ni indecisión entre las relaciones de marcha, tampoco noté ninguna diferencia en su funcionamiento en cuanto a la detección de curvas en carreteras de montaña. Seguramente habrá ligeras mejoras que harán que el sistema sea cada vez mejor, y que un conductor a largo plazo podrá disfrutar.
Lo que se nota de inmediato es cómo la rueda delantera de 19 pulgadas ayuda a la dinámica del Adventure Sports, especialmente si el ritmo es rápido y la carretera es buena. Por supuesto, la antigua Africa Twin, con su rueda de 21″, siempre ha tomado las curvas bien y nos ha dado confianza, pero aquí obtenemos una mejor «sensación», un mayor sentido de seguridad como si entendiéramos todo lo que estamos pisando. De hecho, durante nuestra pausa para el almuerzo tuvimos la oportunidad de dar una vuelta con el modelo anterior. La nueva moto es más rápida y ágil para moverse entre curvas y en contra de las curvas, con una mejor sensación de la carretera, haciendo que parezca que siempre tenemos (y de hecho tenemos) más goma disponible para el agarre en las curvas.
Igualmente notables son las mejoras en el rendimiento del motor a bajas y medias revoluciones, con el bicilíndrico ahora mucho menos perezoso alrededor de 4,000/5,000 rpm, para mayor diversión al conducir y adelantamientos más fáciles, por ejemplo.
El asiento no se siente suave al tacto, pero terminamos el día de la misma manera en que lo comenzamos, sin ninguna fatiga, y si elegimos conducir en la carretera con el parabrisas en la posición más baja, en la autopista lo pusimos casi en la parte superior y la protección parecía muy buena. En la posición más alta está a la altura de mis ojos (mido aproximadamente 1.68m), así que preferí bajarlo ligeramente. Y aquí hay otro detalle: esta pantalla es ajustable manualmente en ambos lados, por lo que no es fácil ajustarla en movimiento. Un ajuste central para su uso con una mano sería ideal.
TODO FÁCIL Y AGRADABLE
Las suspensiones electrónicas son sin duda un punto a favor de este modelo y ni siquiera necesitamos hacer ajustes para adaptarlas a nuestra conducción y la ruta. Con el modo Tour activado, que utilizamos la mayor parte del tiempo, y con el precarga para un conductor sin equipaje, las suspensiones estaban muy bien ajustadas, tanto cuando la superficie era lisa como cuando el mal terreno podía complicar las cosas. En un tramo off-road sentimos la misma facilidad de las suspensiones, pero fuera de carretera, si las condiciones son un poco más complicadas, no olvides que tendrás que entrar en los menús y desactivar algunas de las electrónicas para que la Africa Twin pueda evolucionar sin problemas. Por la tarde, de regreso al hotel, tomamos una Adventure Sports con caja de cambios manual, lo cual nos pareció extraño ya que no habíamos montado en una Africa Twin con caja de cambios convencional durante mucho tiempo. Personalmente, como la mayoría de los compradores, prefiero la versión con caja de cambios de doble embrague porque es más práctica y aún permite una conducción rápida (usando las paletas si no confías en la inteligencia del sistema), pero entiendo que muchos prefieren la caja de cambios convencional, especialmente aquellos que la utilizan de manera más intensiva fuera de carretera.
Una Africa Twin Adventure Sports que sigue ofreciendo todo lo necesario para un uso muy agradable y versátil, ya sea día a día o en la carretera, en la autopista o en caminos de tierra. Ahora tiene un motor «más completo» y una dinámica aún mejor en el asfalto (además de ser más fácil de manejar con piernas más cortas), ¡así que los cambios realizados por Honda han vuelto a ser un éxito!
