La guerre de développement de la Formule 1 a pris un tournant dramatique, passant d’une progression linéaire des saisons précédentes à une bataille plus incertaine et hésitante. Autrefois, les équipes pouvaient ajouter de l’appui aérodynamique presque sans fin sous les réglementations précédentes, mais les équipes d’aujourd’hui se heurtent à des limitations qui rendent les progrès constants difficiles à atteindre. Bien que les temps au tour continuent de s’améliorer, le chemin vers le succès est devenu plus semé d’embûches, avec moins de mises à niveau majeures produisant des résultats cohérents.
La domination de McLaren et le déclin de Red Bull
McLaren s’est imposé comme l’équipe la plus cohérente et compétitive sur la grille, en grande partie grâce à une série de mises à niveau majeures introduites au cours des 18 derniers mois. Ces mises à niveau, y compris celles en Azerbaïdjan, en Autriche et à Singapour l’année dernière, ainsi qu’à Miami cette année, ont renforcé le statut de McLaren en tant qu’équipe à battre. Le résultat est le package le plus solide, capable de délivrer des résultats sur une large gamme de circuits.
Cependant, toutes les équipes n’ont pas connu un tel succès. Red Bull, la force dominante de l’année dernière, a trébuché, faisant face à des problèmes de corrélation entre simulation et piste qui ont entravé leur développement. Ferrari, également, a rencontré des difficultés, avec sa mise à jour du plancher lors du Grand Prix d’Espagne causant des problèmes de porpoising. Les équipes sur le terrain ont rencontré des problèmes similaires, avec des voies de développement qui échouent soit à se traduire par des performances sur la piste, soit à introduire de nouveaux défis.
Pourquoi les difficultés ?
Les réglementations actuelles de la F1 se concentrent sur le fait de faire rouler les voitures aussi basses et rigides que possible afin de générer un maximum d’appui aérodynamique. Bien que produire de l’appui à des hauteurs de caisse basses soit techniquement simple, le défi réside dans la prévention du contact du fond avec le sol. Cela devient difficile à simuler avec précision, car plus la voiture est proche de la surface de la piste, plus l’appui augmente de manière exponentielle, rendant le risque de toucher le sol ou de porpoising plus sévère.
Le porpoising, un terme que de nombreux fans de F1 ont appris à connaître en 2022, se produit lorsque l’écoulement d’air sous la voiture s’arrête, provoquant des montées et des descentes répétées de la voiture. Gérer ce phénomène aérodynamique est l’un des principaux obstacles auxquels les équipes sont confrontées. L’équilibre délicat entre la génération d’un appui suffisant sans provoquer d’instabilité a rendu ces voitures plus difficiles à perfectionner que les générations précédentes.
Un autre défi réside dans le maintien d’une plateforme mécanique stable. À basse vitesse, la voiture se trouve naturellement plus haute en raison de la réduction de l’appui, ce qui signifie que les équipes doivent concevoir des systèmes qui maintiennent la voiture basse à toutes les vitesses sans compromettre ses performances à des vitesses plus élevées. Le directeur technique de Mercedes, James Allison, a noté que cela a créé une relation beaucoup plus intime entre les performances mécaniques et aérodynamiques de la voiture, rendant plus difficile la conception purement axée sur l’aérodynamique comme les équipes pouvaient le faire par le passé.
Défis de Flexibilité et de Cohérence
Les équipes ont également du mal à s’assurer que leurs packages aérodynamiques fonctionnent sur une large gamme de vitesses et de conditions. Un problème clé a été de générer suffisamment d’appui à l’avant sans déstabiliser la voiture à des vitesses plus élevées. Cela nécessite un design de l’aileron avant flexible pour gérer la charge et l’équilibre, une tâche difficile compte tenu des restrictions actuelles. La simplification de la carrosserie et l’élimination des bargeboards complexes ont rendu les voitures plus sensibles au lacet, ou à la prise de virage à un angle, compliquant encore davantage les choses.
L’analyse de Fernando Alonso sur l’expérience de conduite révèle à quel point ces voitures sont délicates. Il explique que parfois, conduire à 90 % donne de meilleurs résultats que de pousser à 100 %, car aller trop fort peut perturber l’équilibre de la voiture et entraîner des temps au tour plus lents. Cela suggère que les voitures actuelles sont plus susceptibles de perdre de la performance à la limite, un problème que les équipes essaient encore de résoudre.
Limitations externes : Tests, plafond budgétaire et pneus
Au-delà des complexités inhérentes au design de la voiture, d’autres facteurs externes aggravent les difficultés auxquelles les équipes sont confrontées. Les restrictions de tests aérodynamiques (ATR) limitent le temps de soufflerie et de CFD dont disposent les équipes, les équipes les mieux classées au championnat des constructeurs recevant moins de temps pour développer leurs voitures. Par exemple, bien qu’Aston Martin utilise la soufflerie de Mercedes, l’équipe a pris beaucoup de retard par rapport à son partenaire, montrant que disposer des mêmes installations ne se traduit pas toujours par du succès.
Les essais en piste sont également sévèrement limités, les week-ends de sprint n’offrant qu’une seule séance d’essai, ce qui rend difficile l’évaluation et l’optimisation des nouvelles pièces. Même lors d’événements non liés à la course, tels que les tests de pneus, les équipes sont soumises à des réglementations strictes qui les empêchent de mener leurs propres programmes de développement.
Ensuite, il y a le plafond de dépenses, qui limite les dépenses à environ 135 millions de dollars, restreignant encore davantage le rythme de développement. Les équipes ne peuvent pas fabriquer autant de nouvelles pièces ni embaucher de personnel supplémentaire pour accélérer leurs progrès, les obligeant à être plus sélectives dans leurs améliorations.
Enfin, les pneus de Pirelli restent un facteur imprévisible. Des pilotes comme George Russell décrivent l’optimisation des performances des pneus comme de la “magie noire”, étant donné la grande variabilité de l’adhérence en fonction des conditions et de la préparation. Même de petits changements dans la performance des pneus peuvent avoir un impact dramatique sur les temps au tour, rendant encore plus difficile l’évaluation de l’efficacité réelle des efforts de développement d’une équipe.
La Complexité du Développement en F1 Moderne
Le résultat est une course au développement qui est plus complexe, incertaine et sujette à des revers que jamais auparavant. La combinaison de réglementations restrictives, d’effets aérodynamiques imprévisibles et de facteurs externes comme le plafond de dépenses et les limitations d’essai a rendu difficile pour les équipes de progresser de manière cohérente. En conséquence, les week-ends sont désormais plus imprévisibles, avec de petits gains ou pertes de performance pouvant faire basculer de manière spectaculaire la position concurrentielle d’une équipe.
La saison 2024 est un témoignage de l’évolution de la guerre de développement en F1. Les équipes doivent désormais naviguer dans un champ de mines de défis techniques, tout en respectant des contraintes financières et réglementaires strictes. Celles qui peuvent maîtriser ce paysage complexe, comme McLaren, s’élèveront au sommet, tandis que d’autres, comme Red Bull et Ferrari, peinent à suivre le rythme.
