V-Stromサーガの登場から数年後、スズキは新しい1050DEバージョンを発表しました。これは今までで最も冒険的なモデルであり、オフロード性能の向上に大きく賭けています。国内発表のために選ばれたのはエストレモスとアルト・アレンテージョで、モトシクリズモ誌もその場にいました。
最初のV-Stromが登場したのは2002年で、その当時は996ccのエンジンを搭載し、非常にオフロード志向のモデルでした。その後、いくつかのアップデートと異なるバージョンが登場しましたが、常に同じロードトレイルコンセプトを維持してきました。
今年、V-Stromは2つのバージョンで登場します。元の哲学を維持する「スタンダード」XTと、この号でテストしたDE（デュアルエクスプローラー）バージョンです。DEバージョンは伝統を破り、モデルの視野を広げ、「他の道」を指し示しています。
伝統は守られるべき（ただしそうではない）
ダブルブレースアルミフレームとV型ツインシリンダーエンジンはV-Stromの伝統的な要素であり、この最新のモデルでも保持されています。特に、スタンダードバージョンとDEバージョンのフレームには、ステアリングコラムの角度に関していくつかの違いがあります。
更新されたシルエットは、ブランドの他のアイコニックなモデルであるDR800からインスピレーションを受け続けており、似たようなフロントライン、現在はLEDの長方形のヘッドライト、全体的にスリムで高い外観を持っています。リアは非常にコンパクトで、狭いベンチシートと、近日中に利用可能になる控えめなサイドバッグホルダーがあります。1050DEのフロントガラスは標準版よりも短いですが、良好な保護を提供し、基本的な工具を使って調整可能です。
伝統を本当に破るのは、このバージョンに初めて装備された新しい21インチホイールです。
オフロードでの取り扱いを向上させるための志向は、さまざまな技術的詳細に明らかです。
良い馬たち
1037立方センチメートルの排気量は、107馬力の良好な出力を生み出すのに十分で、興味深いトルクと異常な弾力性を持ち、いくつかの三気筒エンジンの挙動を思い出させるものです。このエンジンは新しいものではありませんが、前の世代の進化版であり、スズキは鍛造ピストンとナトリウムで充填された中空排気バルブを採用し、動作温度を下げてこのパワーユニットの性能を最適化しています。
最新の6軸IMUパワープラントとライドバイワイヤスロットルにより、異なるパワーデリバリーと電子アシスト設定を持つ3つのエンジンマップ、さらにグラベルやオフロードライディング専用の「G」モードが可能になりました。このモードでは、リアホイールの制御されたスリップが許可され、状況が「クロス」になりすぎると介入します。
トランスミッションにも新しい機能が追加されています：1速と6速のギア比が増加し、オフロードでの操作範囲が広がり（1速の場合）、巡航速度での低回転数が実現されています（6速の場合）。ファイナルドライブも改良され、従来のモデルの41歯ではなく、より大きな45歯のラックを採用しています。
さらに、油圧アシストクラッチ（スズキクラッチアシストシステム）にも追加機能があります。スリップしやすいだけでなく、エンジンの回転数を調整してスリップしないようにするスタートアシスト機能も備えています。
これらすべてにより、エンジンは非常によくバランスが取れており、常にパワーに不足することなく、最大トルクが非常に早い段階から利用可能です。
新しいギアボックスとともに、シフトが非常にスムーズで、常に適切なギアが入っていると感じることができます。どのギアを使っても、常に良い反応が得られます。
注目すべきは、V-Stromシリーズ初の2ウェイクイックシフターの導入です。非常に良く機能しますが、感触が少し硬く、シフトするためには左ペダルに少し力を入れる必要があります。
冒険的なダイナミクス
V-Stromが常に優れたオールラウンダーであることは秘密ではありません。
数年にわたる進化により、このモデルは洗練され、性能、快適性、そして美学が向上しました。今回はDEバージョンを伴い、浜松のメーカーは一歩進んで、より際立ったオフロード性能を持つバイクを開発しました。
XTバージョンと同じフレームを基に、V-Stromの異なる地形への対応能力を高めるためにいくつかの変更が行われました。フレームはステアリングコラムのジオメトリが25.4°から27.3°に変更され、オフロード走行時のバイクの安定性を向上させるために4センチメートル広いハンドルバーが使用されています。スイングアームも長くなり、地上高は190mmという十分な高さになりました。新しいカヤバサスペンションもこれに寄与しており、完全に調整可能な43mmのインバーテッドフォークと170mmのストロークを備えています。工場のセッティングはテスト全体を通して非常に良好でしたが、より道路指向の標準セッティングになるだろうという印象を受けます。
リアでは、168mmのモノショックはプリロード調整のみが可能です。
これらのより重要な変更を締めくくるのは、ホイールとタイヤです。スズキは初めて、前輪に21インチ、後輪に17インチのリムを使用し、非常に良い印象を与えるダンロップ・トレイルマックス・ミクスツアータイヤで「包まれています」。
ブレーキは、ABS付きの310 mmダブルディスクとラジアルマウントモノブロックキャリパーを備えたTokicoセットにより提供され、オフロード使用のために切り離し可能なABSを持つ260 mmのリアディスクが補完されています。
強化されたエレクトロニクス
S.I.R.S（スズキインテリジェントライドシステム）は、このモデルに装備されている電子運転補助装置のセットを指す略称です。
通常のABSとトラクションコントロールに加え、ライディングスタイルや個人の好みに応じて設定できる機能に加え、クルーズコントロール、エンジンマップ、傾斜や荷重に応じた可変アクションABS、バイクを5秒間保持するヒルホールド、上り坂でのスタートを容易にするための低速アシスタンスなどの機能も含まれています。これは、エンジン回転数が通常のアイドル値を下回らないように、スタート時の回転数の低下やクラッチの作業を補償します。
これらの機能とそのメニューは、両ハンドルのいくつかのボタンで制御され、5インチのカラーTFTに表示されます。テスト中、直射日光が当たっていても良好な視認性を示しました。
常に整然としたプレゼンテーションと多くの情報を提供する画面は、使いやすく、迅速に適応できます。特に気に入ったのは、円形スケールと「ポインター」を備えたアナログ風の外観を保持しているタキメーターに関する情報です。最近では珍しくなっています。メニューは直感的で、比較的簡単に使用できます。
電子機器に関して言えば、V-Stromにはダッシュボードの横に便利なUSBプラグと、シートの下に12Vソケット（たばこライター用プラグのようなもの）が装備されています。
結論
新しいV-Strom 1050DEは、このモデルの伝統を打破し、より冒険的なユーザーにアプローチしています。スズキは単に異なるホイールやサスペンションを追加するだけでなく、オフロード使用を最適化し、新たな使用（およびユーザー）の地平を確立するためにゼロからの変更を試みました。
使いやすく、快適で効率的な感覚が最も強く感じられます。オンロードでの使用は非常に驚くべきもので、特にこのバージョンの特性にもかかわらず、動的な挙動はすべての面で模範的でした。前方の大径ホイールの影響は少し感じられ、カーブからカーブへの移行に少し時間がかかるものの、曲がりくねった山道を爽快なペースで走行するのを妨げることはありませんでした。オフロード（あまり多くは走行しませんでしたが）では、ハンドリングは直感的で、グラベルモードがこの使いやすさに寄与しました。
ライディングポジションとエルゴノミクスは非常に快適で、ハンドルバーはさまざまな体格に適した距離と高さに設定されており、小さなフロントウィンドウは驚くほど効果的にエアロダイナミクス的に体を保護します。バイクは背が高く、252 kgの重さはやや高めですが、なぜか実際の数字よりもずっと軽く感じます。
オプション装備やアクセサリーのリストは広範で、ヒーター付きグリップ、異なる高さのシート、さまざまな種類のプロテクションや荷物オプションが含まれており、冒険に出かけたい人には必須です。
V-Strom 1050DEは、黄色、青、黒の3つのカラースキームで提供されており、すでにブランドのディーラーで購入可能です。
