可変バルブタイミングとリフトシステムはオートバイでは遅いスタートを切りましたが、BMWや最近ではKTMなどのブランドがこの技術を取り入れたことで、過去2年間でその数は急増しています。これは、内燃機関の終焉に関する噂があるにもかかわらず、年々改善され続けていることを示しています。現在、スズキは特許出願がその設計を示している新しい低排気量VVTツインシリンダーエンジンでこの競争に加わる準備が整っているようです。
スズキはすでにオートバイにおける可変バルブタイミングの経験があります。同社の最新のGSX-R1000デザインは2017年に導入され、エンジン回転数が上昇するにつれてバルブタイミングを変更するために遠心力に依存する独特の全機械的カムフェイシングシステムを使用しています。このデザインは、特に電子および油圧VVTを禁止するMotoGPの規則を回避するために作成され、トラックでその価値を証明した後、公共道路での走行用にスポーツバージョンに適応されています。また、スズキが将来のハヤブサのバージョンのために、ドゥカティなどの企業がすでに採用しているのと同じ技術を使用したより従来型の油圧カムフェイシングシステムに取り組んでいることを示唆する特許も見られました。
しかし、これらのVVTカムフェイシングシステムは、バルブのタイミングを変更するだけで、性能を向上させたり排出ガスを削減するために数度前後に動かします。最も進んだVVT構成では、バルブのリフト（バルブがどれだけ開くか）や持続時間（どれだけ長く開いているか）も変更し、2つの全く異なるカムローブプロファイルの間で切り替えます。この種の技術は、市場の最上位でBMWのカムシフトシステムや、KTMが新しい1390スーパーデュークに追加したシステムのように採用されているのを見てきました。これは、吸気バルブに作用するローブを変更するために、吸気カムシャフトを横にスライドさせます。市場の下位でも、特に最新のMT-125やYZF-R125で使用されているヤマハのVVAシステムのように、可変タイミングおよびリフトシステムが登場しています。これらの低価格帯のシステムは、SOHCエンジン用に設計されており、2部構成のオシレーターを使用して吸気バルブを作動させます。この設計は、スズキが現在、新しい低排気量ツインシリンダーエンジンのために取り組んでいるものです。
このアイデアの基本原則は、すでに生産で十分に証明されています。シングルカムシャフトには各シリンダーに対して3つのローブがあります：排気ローブと、1つは高揚度・長時間持続するプロファイル、もう1つは低揚度・短時間持続するプロファイルの2つの異なる吸気ローブです。カムローブはロッカーアームを介してバルブに作用し、VVTシステムは吸気カムローブのいずれかによってバルブを開けることを可能にする2部構成の吸気バルブロッカーアームに基づいています。最も極端な高揚度プロファイルが必要な場合、金属製のピンがオイル圧を使用して吸気バルブロッカーの2つの部分をロックし、スムーズなカムプロファイルに戻すために再び引き戻されます。鈴木の新しい特許は、システムの詳細とピンの駆動方法に関して対処しており、摩耗を減らし、他のモデルよりもコンパクトにすることを目指していますが、基本的にはヤマハのVVAエンジンが使用しているのと同じ構成です。
出典：https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/
