良いミッドエンジンスポーツネイキッドを考えると、すぐにこのトライアンフ ストリート トリプル Rを思い浮かべますが、興味深いことに、これは現在のラインアップの中で最もスポーティーでも過激でもないストリートモデルなのです！ Moto2マシンに命を吹き込むエンジンを使用していることで有名なモデルですが、このバイクはそれ以上のものです。
この職業において、私たちは後で思い出したいイベントに参加してきました。この場合、ストリート トリプル Rが私たちと一緒にあるとき、私たちは2007年7月にイタリアのガルダ湖で開催された初代ストリートの国際発表を思い出します。その時、非常に敏捷で楽しいプロポジションであることが証明され、スピードトリプルのDNAを持ちながら、同時に前年に大成功を収めたスポーティーなデイトナ675から特に機械的なソリューションを借りていました。
それ以来、ストリートは自然な進化を遂げてきましたが、決してベストセラーにはなりませんでした（一般的に言えば、国によって大きく異なりますが）。しかし、常にさまざまな世代を通じて進化し、スポーティーなバージョンやシンプルなバージョンが登場し、すべての好みや財布に合うようになっています。そして、常に三気筒エンジンを搭載しています！
最初のモデルは2007年に発売され、古くなったスピードフォーの直列4気筒エンジンに代わる大きな前進となりました。2011年末には従来の丸型ヘッドライトが廃止されるなどの小さな変更がありましたが、2013年の第3世代では多くの変更が行われました。第4世代は2018年に登場し、排気量765 ccを持ち、2020年には小さな調整が行われ、2023年にはRおよびRSバージョンが改良されました。RSは常にトラック志向が強く、Rは美しい公道用スポーツネイキッドの基本バージョンとして残っています。
充実した装備
RSバージョンがなくても、このテストのバイクは理論的にも実際的にも現代のスポーツネイキッドとして優れたレベルに達しています。765 ccの3気筒エンジン（Moto2世界選手権バイクに搭載されているもので、若干の違いがあります）を搭載したバイクについて話しています。このRは11,500 rpmで120 hpを発揮します。そして、このRについて言うのは、より「レーシング」なRSではエンジンがより「強化」されており、10 hp多い出力を持っていますが、トルクの数値は厳密に同じで、9,500 rpmで80 Nmです。
このRのエンジンに最新の調整が加えられるとともに、排気システムも改善されましたが、常に三気筒の典型的で刺激的な音を維持することを目指しています。このモデルはサイクリングに関しても非常に充実しており、ダブルブレースのアルミニウムフレームと、前方にBrembo M4.32ラジアルマウントモノブロックキャリパーを備えたブレーキングが特徴です。コーナリングに最適化されたABSが装備されており、各ライディングモード（雨、道路、スポーツ、ライダー）に統合された特定のパラメータを持つIMUによってサポートされ、どの傾斜角でもより効果的なブレーキングが可能です。また、4つの自律レベルを持つスイッチ可能なトラクションコントロールと「アンチロール」機能も搭載されています。
この世代ではエルゴノミクスも改善され、ハンドルバーが12 mm幅広になっています。サイクリングに目を向けると、フロントは41 mmのショーワビッグピストン逆フォークが独立したダンピング機能を持ち、リアには同ブランドのモノショックが別々のハイドロリックを備えており、両方の要素が完全に調整可能です。また、バナナ型のスイングアームも注目すべきポイントで、高速安定性を持ちながら最大の機動性を提供することを目指しています。外観には、非常に攻撃的なデザインのフルLEDヘッドライトがあり、ブランドのDNAを保っています。一方、タンクは容量を失い、現在は15リットルのガソリンを保持できます。小型ヘッドライトフェアリング、ラジエーターガード、リア構造などの他の改善されたディテールは、このバイクを最もエレガントでスポーティーなストリートモデルの一つにしています。このRモデルの計器類は非常にシンプルで読みやすいTFTディスプレイで、左手グリップのコントロールを通じてライディングモードを簡単に選択できます。このモデルの特徴には、双方向クイックシフター、スリッパークラッチ、コンチネンタル・コンティロードタイヤが含まれています。また、シート高は地面から826 mmに設定されており（さまざまなオプションの中には低いものもあります）、満タン時の全体の重量はわずか189 kgです！メンテナンスインターバルは10,000 kmまたは1ヶ月のストリートトリプルRです。
最高 エンジン性能、サイクリング挙動、ライディングの楽しさ
改善すべき点 一部の振動、クイックシフターの動作（このユニットにおいて）
感想
2007年に私たちが出会ったストリートトリプルのプレゼンテーションにもかかわらず、私は最近になってようやくトライアンフのバイクを所有することになりました。トライデントというバイクで、私はその幸せなオーナーであり、このストリートRといくつかの比較をすることができました。結局のところ、両者はエントリーレベルのロードスターバイクで、価格差はわずか2,000ユーロ以上です。しかし、両モデルの間には類似点よりも違いが多くあります。これは、トライデントが多くの人々の最初の「大きな」バイクになるように設計されており、非常にシンプルな面があるためです。一方、ストリートRのハンドルを握ると、常に小さな「獣」を操っているように感じます。ライディングポジションはやや前傾しており、不快ではありませんが、シートは高く、エンジンは全回転域で常に強力で、素晴らしい伸びを持っています。数世代前のスピードトリプルを思い出させるもので、今ではより現代的なエンジンを搭載し、内部摩擦が少なく、回転を楽しむことができます。おいしいクイックシフターを使用して、シフトアップやシフトダウンを行うことができます。その動作は通常は模範的ですが、残念ながら、私たちがテストしたユニットではいくつかの不具合があり、電子機器が協力するまでクラッチを再度使用しなければなりませんでした。これは確かに孤立した問題であり、このユニットではすでに解決されています。残りの部分については、グリップやフットペグに感じるわずかな振動や、特定の速度での後方視鏡の視認性に影響を与えることを除けば、これは本当に効率的で楽しいバイクです！
日常生活で非常にシンプルに使用できるバイクであり、単なる交通手段として（乗るたびに楽しむことが不可能ではありませんが）、本当に乗りたいときには常に情熱の玩具です！
常にエンジン
そして、本当に乗りたいと思った時に、その素晴らしいエンジンが最も際立ちます。全てのエンジン回転数における力強さ、伝わる感覚、そしてサウンドが特徴です。ドライブモードに関しては、条件が「通常」で乾燥している限り、スポーツモードが最良であることに疑いの余地はありません。他のモードはスロットルの応答をわずかに遅らせますが、常にそのモードをカスタマイズすることができます。トラクションコントロールに関しても、スポーツモードはすべてをかなり「自由」に保つため、疑問がある場合は、より滑らかなアスファルトで安全を選ぶことをお勧めします。サスペンションはより硬めですが非常に効果的で、路面をよく読み取りますので、設定を変更する必要すらありませんでした。最終的には、高速やサーキットの日にはわずかな調整が必要になるでしょう。また、ブレーキもポジティブで、力強く進行的であり、レバーの感触も良好です。一方、コンチネンタル・コンティロードタイヤは、対象モデルに対して少しオフロード寄りのように感じますが、実際には問題なく機能しました。批判する点はありません。
このバイクのインストゥルメンテーションは比較的シンプルですが効果的で、私たちがストリートを走った時の平均燃費は5.3 l/100 kmでした。しかし、このようなバイクでは燃費が大きく変動することはご存知でしょう！全体的に見ると、攻撃的（しかし上品な）ラインを持つバイクですが、乗りやすくて非常に楽しいです。6速で70 km/hで走行し続けることができますし、シフトダウンすることなくエンジンが迅速に反応することを確信していますが、最も楽しいのは三気筒エンジンを頻繁に回したり落としたりすることです！今回はストリートトリプルRSに乗っていませんが、通常の道路使用においては、このRバージョンはエンジン、サスペンション、ブレーキの面で十分以上だと賭けることができます。実際、あなたの野望が純粋に道路にあるのなら、ストリートトリプルをサーキットに持っていくことは決してないでしょうから、快適さ（および購入の€€）で得られるものを考えると、RSよりもこのRの方がより良い選択だと言えるでしょう。しかし、そのスポーティなバージョンについては後の投稿でお話ししましょう。
