最近のフォーミュラ1のスプリントレース形式の変更により、短縮されたレースの週末の位置が異なり、グランプリとの大きな分離が生じました。中国グランプリは、この調整が改善につながるかどうかを評価する最初の機会となります。エド・ストローとスコット・ミッチェル＝マルムは、上海のスプリントレースに対する形式改訂の影響を分析し、今後のスプリントイベントへの影響について議論します。
スプリント形式にはまだ欠点がありますが、明らかに進展した分野の一つは、週末のスケジュールへの統合です。メインイベントを分割するのではなく、スプリントの予選とレースはグランプリの前菜として機能しています。これは、土曜日がスプリント専用であった昨年に比べて大きな改善です。その結果、グランプリの予選とレースの間に2日間のギャップが生じました。金曜日のスプリント予選は、通常の予選セッションとは異なる目を引く性質と、FP1からの論理的な進行が、この肯定的な変化に寄与しています。
これらの改善にもかかわらず、スプリント形式にはまだ問題があります。オン・トラックアクションの順序にかかわらず、常に弱点が存在します。しかし、金曜日に設定されたスプリントレースのグリッドはレースへの期待感を生み出し、それがグランプリのスタート順を決定しないことを知るのは安心でした。日曜日にポジションがずれた車がいることは依然として興奮をもたらしますが、フルレース距離であれば、より予測可能な結果につながる可能性があります。しかし、上海のスプリントレースはこの形式の可能性を示し、さらなる探求の必要性を浮き彫りにしました。
新しいスプリントフォーマットの最も満足のいく側面の一つは、パルクフェルメの開放です。これは、土曜日の朝に目撃されるものが、日曜日のグランプリのリハーサルだけではないことを意味します。以前のフォーマットでは、スプリントが実質的にメインレースのグリッドを決定しており、驚きの余地はほとんどありませんでした。中国グランプリに関するいくつかの手がかりはまだありますが、それらは想定されるものと大きく異なるわけではありません。しかし、チームがスプリントから得た教訓を適用し、予選やグランプリのためにセットアップやアプローチを調整する能力は、以前には存在しなかった不確実性のレベルを導入します。
スプリントがドライバーにとって意味があり価値のあるものであるためには、競争のあるレースを提供する必要があります。これは、具体的な報酬とドライバーが受け入れられるコンセプトを必要とします。最初のフォーマットでは、スプリントはグランプリのグリッドポジションを決定するため、すべてのドライバーにとって重要でした。しかし、第二のフォーマットでは、スプリントの重要性が少数のドライバーに制限され、上位8人だけがポイントを獲得しました。この制限は現在のフォーマットにも存在しており、9位から20位のドライバーは何も争っていません。スプリントを土曜日の朝のスロットに格下げすることでその重要性が減少するのではないかという懸念がありましたが、少なくともグリッドの前方では、ドライバーたちはそのコミットメントを示し、エキサイティングなスペクタクルを提供しました。
今年の最初のスプリントとして中国を選ぶことには、グラウンドエフェクトカーがトラックに不慣れであり、準備時間が限られているため疑問がありました。さらに、昨年アスファルト処理が施されたトラックの表面も不確実性を増す要因となりました。しかし、すべてはうまくいき、車両は良好なパフォーマンスを発揮しました。このフォーマットに関する懸念は現実のものとはなりませんでした。
週末のスプリントはチームに限られた柔軟性を提供し、95%のグリッドがミディアムタイヤでスタートすることを選んだのは驚くべきことではありませんでした。この選択は、19周のレースを1回のスティントで走る際の耐久性とスピードのバランスに基づいていました。さらに、タイヤセットの入手可能性もこの決定に影響を与えました。SQ3中のウェットコンディションにもかかわらず、すべてのドライバーがソフトタイヤのセットを1セット節約できたため、ミディアムタイヤが最も適した選択肢であったため、ソフトコンパウンドを使用することで得られるものはほとんどありませんでした。メルセデスのドライバーとフェルナンド・アロンソだけが6セットのソフトタイヤでスプリントをスタートしたことから、予選のためにそれらを節約したいという思いが戦略の多様性をさらに制限しました。この明らかなタイヤ選択からの逸脱の欠如は中国に特有のものではなく、チームが類似のタイヤリソースを持つスプリントレースでは一般的な現象です。
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