サイクルワールドは、ヤマハの興味深い特許出願について報告しています。磐田を拠点とする同社は、MT-07のCP2ツインシリンダーエンジンに適用されるセミオートマチックトランスミッションの特許を出願しました。このタイプとセグメントに関しては、ホンダのEクラッチ、CB650およびCBR650に装備されたセミオートマチックトランスミッションに対抗することを目指しているようです。
ホンダには、使用したいときのための従来のクラッチレバーがあり、ギアを変えるためにはライダーの左足に依存しています。一方、ヤマハのバージョンは、シフトペダルとクラッチレバーを排除し、ハンドルバーに取り付けられた一連のボタンで置き換えられた、より従来のセミオートマチックです。
ヤマハの新しい特許出願は、システムを示しており、MT-07のフレームとツインシリンダーCP2エンジンを基に構築されたバイクに明確に取り付けられた状態が示されています。
この技術はヤマハにとって新しいものではなく、以前にFJR 1300に搭載されたYCC-S（ヤマハチップコントロールシフティング）システムを提供しており、従来のトランスミッションのクラッチとギアボックスを自動化しています。
ヤマハは、FJR1300よりも低価格帯のバイクにYCC-Sを追加することで革新を進めており、電子クラッチを装備したホンダのCB650Rに直接対抗しています。同じツインシリンダーエンジンが他のヤマハモデルでも使用されているため、他のモデルでも見ることができると自由に推測できます。
このシステムは、ハンドルバーにあるシフトおよびダウンシフトボタンを介して機能し、トランスミッションのすぐ上に取り付けられた一対の電動アクチュエーターを呼び出します。
左側にはギアボックスを操作するためのボタンがあり、右側にはクラッチを制御するためのボタンがあります。エンジン制御モジュールは、取り付けられたボタンからの要求をフィルタリングし、それをクラッチおよびギアボックスの操作に変換し、最適化されたスタート、ギアチェンジ、およびブレーキングを確保します。
ヤマハの特許は、このシステムが完全自動モードでも使用できることを示唆しています。セミオートマチックギアボックスに加えて、特許に示されたMT-07は、現在のモデルとはいくつかの違いがあります。
シートの形状が異なり、タンクの両側にあるエアインテークも異なります。ラジエーターガードもわずかに異なるように見え、フロントウィングもそうであり、最も重要なのは、フォークがMT-07の従来のものではなく（すでにR7で使用されている）逆さまのユニットであることです。
