2026年のFIAルール発表の際、次世代フォーミュラ1カーのパフォーマンス目標に関する重要な声明が発表されました。狭いタイヤについてのセクションでは、最小限のロスでグリップを維持することが目標として述べられました。一見単純に思えるかもしれませんが、前後タイヤの幅が減少するため、実現はそれほど簡単ではありません。前タイヤは25mm狭くなり、8.2%の減少を示し、後タイヤは30mm狭くなり、7.4%の減少となります。この減少は、ドラッグを55%減少させるために必要です。FIAのシングルシーター技術ディレクター、ジャン・モンショーは、この目標がF1タイヤサプライヤーであるピレリと話し合われ、合意されたことを確認しています。しかし、この目標を達成することは依然として課題であり、特にタイヤ1セットの重量を4〜5キログラム減らし、約46kgにするという追加の目標を考慮すると、さらに難しくなります。加えて、タイヤの直径は7ミリメートル減少します。
2026年のタイヤ開発プログラムにおいて、状況を改善する変更は、16インチホイールリムへの切り替え計画を放棄する決定です。当初、この変更は重量を減らすことを目的としていました。しかし、実際には重量削減に大きな影響を与えないことが判明し、ピレリは過熱や温度感度の問題に対処するのが難しくなることを懸念していました。ピレリF1の責任者であるマリオ・イソラは、これらの懸念に対処するための提案として18インチタイヤを維持することが受け入れられたと説明しています。
プロトタイプタイヤのテストは9月に開始される予定で、最終承認の締切は12ヶ月後に設定されています。ピレリは現在、プロトタイプの設計にシミュレーションツールを使用していますが、トラックテストが重要であることを認めています。FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジスは、ピレリには開発のための機会と時間が増えたと述べています。しかし、テストは2026年の車両の正確な再現ではないテストカーを使用して行われます。ピレリは新しい車両プロジェクトのためにタイヤを開発する際に、過去にも同様の課題に直面しています。イゾラは、テストカーはできる限り適応されるが、現在の空力パッケージと寸法を持つことになると説明しています。2026年のダウンフォースの期待レベルに合わせて調整が行われますが、XモードやZモードの設定など、特定の機能は現実世界では再現できません。
ピレリは、耐久性や圧力使用を評価するために、夏に内部施設でテスト用の物理的プロトタイプを構築する予定です。また、2026年のタイヤの開発を進めるために、シーズンの終わりまでに3回のテストセッションを実施する意向です。2回は乾燥した条件で、1回は湿った条件で行われます。タイヤの構造は9月1日までに最終化する必要があり、開発のための時間はほとんどありません。
テストカーの正確な形状はまだ不確かで、チームは適応可能なさまざまな年齢の車両を持っています。しかし、高抵抗モードと低抵抗モードの間の遷移をシミュレーションできないことはテストカーの制限です。ピレリはDRSによる突然の負荷変化に関する経験がありますが、2026年のXモードとZモードの間の遷移はより極端になるでしょう。イゾラは、シミュレーションがこの遷移とタイヤの全体的な性能についての理解を提供することができるが、2026年の車両での現実世界のテストが必要であることを認めています。
ピレリは、グリップの最小限の損失を維持することが難しい目標であることを認めており、彼らは自分たちの能力に自信を持っていますが、物理法則は必然的にグリップの低下があることを示しています。コーナリング速度が厳密に検討される中、2026シーズンの初期段階ではタイヤ性能が議論のトピックになるかもしれません。
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