メルセデス・フォーミュラ1チームのプリンシパル、トト・ウォルフは、パドック内の特定のチームが2026年のエンジン開発において不利な立場にあるかもしれないと疑っています。今後のパワーユニットは100％持続可能な燃料を導入し、MGU-Hシステムを排除し、より電動化に依存することになります。これは、新しいパワーユニットが内燃機関と電動コンポーネントの間で均等な出力分配を持つことを意味します。ウォルフは、2026年のパワーユニットの開発において、いくつかのチームが他のチームよりも良い結果を出すだろうと考えており、予備的なシャシーおよび空力規則に照らして規制の改訂を求めています。
ウォルフによれば、パワーユニット側に関してはすでに船は出てしまったとのことです。いくつかのチームは不利な立場にあると感じている一方で、OEMを含む他のチームは良い仕事をしていると信じています。これは規制との闘いの正常な一部です。シャシー側には調整が必要な可能性がありますが、エンジン側はプロセスが非常に進んでいます。
2026年のパワーユニットの規制は2022年に最終決定され、予備的なシャシーおよび空力規則はカナダグランプリの前に発表されました。シャシーおよび空力規則の批評家は、パワーユニットの変更により妥協が行われていると考えています。マクラーレンチームのプリンシパル、アンドレア・ステラは、パワーユニットの使用計画に関して調整が必要だと考えています。それに対し、FIAのシートディレクター、ニコラス・トンバジスは、エンジンメーカー間で2026年のパワーユニットに関する議論が行われることに自信を持っています。彼は協力の良い精神があると信じており、調整が必要な場合、UPメーカーは喜んで助けるだろうと考えています。
それにもかかわらず、ウォルフのコメントはそれとは異なることを示唆しています。2014年以降のハイブリッド時代におけるメルセデスの支配を考えると、驚くべきことではありません。2026年に同様の出来事が起こる可能性があるという感覚があります。メルセデスのドライバー、ジョージ・ラッセルは、この時代のチームのエンジンに自信を示し、強力なエンジンを持つ素晴らしい位置にいると述べています。メルセデスが最近GPでの勝利に苦しんでいることを考えると、チームが2026年以降に自分たちが持っていると信じるどんな優位性でも維持したいと考えるのは理解できます。
