Das Ergebnis von drei britischen Fahrern auf den ersten drei Plätzen ihres Heimrennens in Silverstone ist zweifellos eine herzerwärmende Geschichte. Es belohnte die engagierten Zuschauer, die einen regnerischen Tag durchgestanden haben, um dabei zu sein. Hinter dieser Schlagzeile verbirgt sich jedoch ein faszinierendes Beispiel für Spieltheorie, das McLaren, Red Bull und Mercedes betrifft. Durch strategische Positionierung gelang es Mercedes, die erste Reihe mit George Russell vor Lewis Hamilton zu sichern.
Silverstone ist in den letzten Jahren zu einer Low-Drag-Strecke für Formel-1-Autos geworden. Im Gegensatz zu anderen Kategorien, die auf den Flügelbelastungen für die Rundenzeit basieren, haben F1-Autos so viel Grip bei hohen Geschwindigkeiten, dass sie während des Qualifyings eine flache Trajektorie durch Kurven wie Abbey, Copse und Maggotts beibehalten können. Die Geschwindigkeit, mit der ein Auto diese Kurven ansteuert, bestimmt seine Geschwindigkeit durch sie hindurch. Um schnellere Rundenzeiten zu erzielen, ist es kontraintuitiv, einen niedrigeren Flügel zu fahren. Der reduzierte Luftwiderstand ermöglicht höhere Geschwindigkeiten auf den Geraden, was ein Low-Downforce-Setup zur offensichtlichen Wahl in Silverstone macht.
Die Bestimmung des optimalen Abtriebsniveaus ist jedoch keine einfache Aufgabe. Es gibt immer noch langsame Streckenabschnitte, in denen die Flügelbelastung die Rundenzeit verbessern kann, wie die Village Loop, Brooklands-Luffield und Vale. Zudem ist der Reifenverschleiß ein Faktor, der berücksichtigt werden muss. Mehr Flügel führt in der Regel zu einer besseren Reifenleistung im Verlauf eines Rennens. Darüber hinaus fügt das unberechenbare Wetter in Silverstone, insbesondere an diesem Wochenende, eine weitere Komplexitätsebene hinzu. Mehr Flügel bietet einen erheblichen Vorteil bei nassen und windigen Bedingungen, die während des gesamten Wochenendes vorherrschten und am Renntag voraussichtlich weiterhin bestehen werden.
Red Bull und McLaren haben in den letzten Rennen einen leichten Vorteil gegenüber Mercedes und Ferrari gezeigt. Daher haben sie einander während der Trainingssessions genau beobachtet und ihre Setups entsprechend angepasst. Der Flügel wird in diesem Katz-und-Maus-Spiel zum Schlachtfeld. Sie sind möglicherweise bereit, einige Qualifikationsleistungen zu opfern, um ein Setup zu finden, das besser zu ihren Bedürfnissen am Renntag passt, ohne dabei Positionen auf der Startaufstellung an Mercedes oder Ferrari zu verlieren, die ihre Setups für die Qualifikation optimieren.
McLaren kam mit einem Flügel mit geringem Abtrieb und drei Strahlflügeln mit unterschiedlichen Abtriebsniveaus – niedrig, mittel und hoch – nach Silverstone, um ihr Setup fein abzustimmen. Red Bull hingegen entschied sich für einen größeren Hauptflügel. McLaren wählte schließlich den Strahlflügel mit dem höchsten Abtrieb, um dem erheblichen Abtrieb des Hauptflügels von Red Bull entgegenzuwirken. Wie wir in unserer Analyse der Qualifikation in Österreich gesehen haben, ermöglichen es der Unterbodenabtrieb und das effektive DRS-System von Red Bull, einen größeren Flügel ohne die üblichen Nachteile zu fahren.
Allerdings war das Red Bull-Auto nicht gut ausbalanciert, und Max Verstappen fuhr während Q1 in den Kies, was weiteren Schaden am Unterboden verursachte. Trotz des Schadens fuhr das Auto in diesem Zustand für den Rest der Qualifikation weiter, zeigte offensichtlich nicht seine beste Leistung und war kein ernsthafter Anwärter auf die Pole-Position.
Anfangs schien es, als würde alles für Lando Norris laufen. Da sein Hauptkonkurrent beeinträchtigt war und Ferrari keine Bedrohung darstellte, hätte er sie selbst mit etwas mehr Luftwiderstand als Mercedes überholen müssen. In Q2 war er der Schnellste und übertraf Russell um 0,164 Sekunden.
Wie kam es also, dass Norris sowohl von Russell als auch von Hamilton überqualifiziert wurde? Ein offensichtlicher Grund ist, dass Norris einen schlechten Start in seine letzte Runde hatte, nachdem er Fehler bei Vale und Turn 3 gemacht hatte. Er brach letztendlich die Runde ab. Sogar seine erste Q3-Runde war etwas langsamer als die von Russell, nur 0,006 Sekunden langsamer.
Russell erklärte, wie die Bedingungen ihm während Q3 zugutekamen. Er erwähnte, dass es in Q1 und Q2 knifflig war, aber in Q3 fand das Auto das perfekte Gleichgewicht aufgrund des entwickelten Gegenwinds. Dies ermöglichte es ihm, spät zu bremsen und großes Vertrauen in die Leistung des Autos zu haben. Realistisch gab er zu, dass sie immer noch eine Zehntel oder zwei hinter Norris und Verstappen lagen, aber angesichts der Umstände war es genug.
Es scheint, dass der erhöhte Wind zwischen den Q3-Durchgängen dem Mercedes mit weniger Abtrieb half, das auszugleichen, was ihm im Vergleich zu McLaren fehlte. Betrachtet man die GPS-Spuren, scheint es, dass Hamilton etwas mehr Flügel als Russell hatte. Hamilton holte in allen langsamen Kurven Zeit auf Russell auf, war jedoch am Ende der Geraden langsamer. Dennoch hatte das gesamte Setup immer noch weniger Abtrieb als McLaren oder Red Bull.
Andrea Stella, der Teamchef von McLaren, erkannte an, dass sie das Potenzial hatten, die Pole-Position zu sichern, es jedoch versäumten, dies auszunutzen. Knifflige Bedingungen im ersten Sektor, verbunden mit Übersteuern in Kurve 3 und Kurve 4, beeinträchtigten die Leistung von Norris. Sie gewannen jedoch Zeit und waren laut Datenanalyse während der gesamten Runde auf Augenhöhe mit Mercedes.
Der größere Abtrieb des McLaren-Setups sollte theoretisch in trockenen oder nassen Bedingungen von Vorteil sein. In der Zwischenzeit verbessert sich Mercedes weiterhin, wobei ein bemerkenswertes Update ein größerer und leistungsstärkerer horizontaler Dämpfer vorne ist. Diese Verbesserung bietet eine stabilere aerodynamische Plattform und ermöglicht eine bessere Nutzung des verbesserten Frontflügels, der in Monaco eingeführt wurde. Beide Fahrer waren mit dem Gleichgewicht des Autos in Silverstone zufrieden.
Angesichts des rennorientierten Setups von McLaren hätten sie im Vergleich zu Mercedes starke Anwärter auf die Pole-Position sein müssen. Wie hätten sie oder Mercedes gegen einen unbeschädigten Red Bull, der von Verstappen gefahren wird, abgeschnitten? Es ist schwer zu sagen, aber selbst vor Verstappens Vorfall schien der Red Bull weniger nachgiebig und schwieriger zu handhaben als sowohl McLaren als auch Mercedes.
Trotz des Schadens bot die höhere Abtriebs-Einstellung des Red Bull immer noch einen Vorteil in den Kurven, da Verstappen behauptete, dass sie bis zu 100 Punkte an anfänglichem Abtrieb wert sei, was bis zu einer Sekunde Rundenzeit entspricht. Der DRS-Vorteil des Red Bull begann ebenfalls, sich auf den Geraden vor Copse und Stowe zu zeigen.
Allerdings erlitt der Red Bull einen erheblichen Zeitverlust auf der Geraden, die zu diesen Kurven führt. Zum Beispiel war Verstappen zur Mitte der Kurve Luffield 0,055 Sekunden vor Russell, aber als er Copse erreichte, lag er 0,171 Sekunden zurück. Der Red Bull verlor 0,226 Sekunden gegenüber dem Mercedes und 0,109 Sekunden gegenüber dem McLaren auf dieser Geraden. Auf der Hangar Straight betrug der Verlust 0,155 Sekunden gegenüber dem Mercedes und 0,033 Sekunden gegenüber dem McLaren.
Dennoch war Verstappen durch Maggotts deutlich schneller als sowohl McLaren als auch Mercedes, und er gewann Zeit auf sie in den Bremszonen von Village, Brooklands und Vale. Der RB20 zeigte das Potenzial für Verstappen, die Pole-Position auf einer herausfordernden Strecke in Silverstone zu sichern. Allerdings erwies sich das Ausschöpfen dieses Potenzials als äußerst schwierig, selbst für ihn.
Das Ergebnis des Rennens wird stark von den Wetterbedingungen in Silverstone abhängen. Russell erwartet ein Rennen ähnlich dem in Montreal, aber mit einem Unterschied – er wird diesmal nicht so viele Risiken eingehen. Russell, Hamilton, Norris und Verstappen haben alle die Chance, dieses Rennen zu gewinnen.
